/img/tv1.svg
RU KZ
Перевозчик против запуска нефтепровода, потому что с его запуском потеряет часть прибыли

Перевозчик против запуска нефтепровода, потому что с его запуском потеряет часть прибыли

Владельцы трубопровода второй год отстаивают свои права в судах.

08:24 11 Июль 2020 6618

Перевозчик против запуска нефтепровода, потому что с его запуском потеряет часть прибыли

Автор:

Саян Абаев

Торговая война или экономический конфликт между железнодорожниками и нефтяниками в Мангистауской области входит в новую фазу. Первые не желают терять прибыль от перевозки нефтепродуктов в цистернах, а вторые хотят оптимизировать и логистику, и финансовые потоки, построив свой 20-километровый нефтепровод, избавившись от лишних затрат.

Самый наглядный пример торговых войн – это битва титанов: США и Китая. Еще в ходе своей предвыборной кампании осенью 2016 года Дональд Трамп постоянно критиковал торговые отношения с Поднебесной, заявляя, в частности, что «Китай насилует нашу страну несправедливой торговой политикой».

«Изнасилование» орла драконом состояло в гигантском торговом дисбалансе: в 2017 году США импортировали из Китая товаров на сумму 526 млрд долларов, в то время как импорт Китая из США составил всего 154 млрд долларов. Притом для самого Трампа совсем не важно, что Поднебесную как раз и развивали для того, чтобы она была дешевой мировой мастерской.

Как бы то ни было, но «тоталитарный Китай» не дает житья «светочу мировой демократии», а потому в рамках продвижения этой самой демократии совершенно недемократическими методами его нужно уничтожить.

Если же говорить о нашем примере, то и здесь все достаточно просто.

В этой торгово-судебной войне с одной стороны участвует собственник некоторого количества железнодорожных путей, которого назовем региональный перевозчик, а с другой – ТОО Caspian Oil Trans, которое строит «Приемо-сдаточный пункт (ПСП) с подводящим трубопроводом».

Трубопровод первоначальной длиной 14,4 км и пропускной способностью до 1 млн тонн в год соединяет два значимых объекта нефтегазовой промышленности города Актау – битумный завод ТОО «СП CASPI BITUM» и головную нефтеперекачивающую станцию «Актау» Мангистауского нефтепроводного управления АО «КазТрансОйл».

И если ТОО запустит трубопровод, то железнодорожная компания, которая пока еще в цистернах перевозит нефть для этих объектов, потеряет ежегодный объем перевозок даже не в один миллион долларов.

Caspian Oil Trans, получив все необходимые разрешения – от местных органов власти до соответствующих министерств и экспертных организаций, эту ветку построило. Поскольку трубопровод по проекту пересекал железную дорогу регионального перевозчика, то разрешение было получено, в том числе, и от него.

Но, когда нефтепровод был уже построен, транспортники отозвали свое разрешение и обратились в суд.

Исковые требования регионального перевозчика

Стороны в течение года доказывали законность/незаконность своих требований и действий. Когда рассматриваются такого рода дела с массой документов и необходимостью их сортировки на две стопки «за» и «против», то на память сразу приходит мультфильм «Как лечить удава» со сценой, в которой мартышка и слоненок размышляли: «Три ореха – это куча? А шесть орехов?».

В конечном итоге региональный перевозчик и ТОО Caspian Oil Trans добрались до Верховного суда, который удовлетворил исковые требования железнодорожников. И нефтяникам пришлось разобрать 4 тыс. метров.

Схема трубопровода, красным выделен первоначальный вариант. Желтым – новый обходной участок

Но Caspian Oil Trans разработало новую проектно-сметную документацию, пустив 9,5 км трубопровода в обход железнодорожных путей.

Однако позже выяснилось, что еще 28 метров трубопровода проходит по земле, которая на правах аренды принадлежит Другому Перевозчику. Он эту землю получили ещё в далёком 2011 году для строительства и эксплуатации железнодорожного пути, однако «железку» за девять лет так и не построил. Так что государство при соблюдении норм Земельного Кодекса (ст. 92, 94) эту землю у них имеет полное право изъять.

16 января 2020 года нефтяники обратились к этому Другому Перевозчику с просьбой о предоставлении сервитута на 28-метровый клочок земли, но те не только ответили отказом, но и подали на Caspian Oil Trans в суд.

Требования истца были таковы:

Исковые требования Другого Перевозчика

Ничего не напоминает?

Стоит ли в этом случае говорить об иронии судьбы, но единственным учредителем Другого Перевозчика является уже известный нам Региональный Перевозчик. Потому вполне естественно, что ТОО Caspian Oil Trans нарвалось на новый иск.

Но суд первой инстанции встал на сторону нефтяников.

Решение суда первой инстанции

Война железнодорожников с нефтяниками идет не только в судах: началось активное формирование общественного мнения. Уже появились статьи о «негативном влиянии» 20-километрового трубопровода на экосистему всей области, в которых для сравнения приводится недавняя авария в Норильске с разливом 17 тыс. тонн нефтепродуктов. Но не говорится о том, что в Мангистауской области по трубам перекачивается до 95% всей добытой нефти, а в некоторых областях Казахстана этот показатель доходит до 100%.

К слову, протяженность магистральных нефтепроводов регионального нефтепроводного управления АО «КазТрансОйл» составляет почти 1000 км.

По данным сайта kaztransoil.kz.

Однако никто «плач Ярославны» по этому поводу не устраивает, и не требует признать их незаконными.

Также жителям региона, опять же – в связи со строительством нефтепровода, напоминают о крушении жилищного комплекса «Бесоба» в Караганде, и о говорят о влиянии ветки трубопровода даже на работу подразделения «Казатомпрома» – Мангистауского атомного энергетического комбината.

1 июля 2020 года Другой Перевозчик – дочернее предприятие Регионального Перевозчика, подал апелляционную жалобу на решение суда первой инстанции, опять добиваясь запрета строительства нефтепровода. Еще раз напомним: если трубопровод будет запущен, Региональный Перевозчик потеряет весьма крупного клиента, а вместе с ним и весьма немалые деньги. Так что эта торговая война будет длиться ещё долго.

Саян Абаев


 Подпишитесь на наш канал Telegram! 

«Биржевые игры» покажут, с какими проблемами столкнется отрасль в биржевой торговле – Данияр Абулгазин

С 2019 года в Казахстане планировалась продажа нефтепродуктов, произведенных на казахстанских НПЗ для внутреннего рынка, через товарные биржи. Основная идея – сделать процесс распределения топлива прозрачным и свести участие государства в этом процессе к минимуму.

21 Октябрь 2020 12:44 2150

Фото: atameken.kz

Председатель комитета нефтегазовой промышленности президиума НПП РК «Атамекен» Данияр Абулгазин отметил, что рынок не против биржевой торговли. Но необходимо устранить коллизии в законодательстве и тщательнее отнестись к выбору биржевых площадок.

По словам вице-министра энергетики РК Асета Магауова, 18 товарных бирж – слишком большое количество для эффективной организации торгов. Также отраслевой госорган настаивает на строгих квалификационных требованиях к биржам, допущенным к торгам.

«Мы говорим с министерством торговли о том, что нам необходимо провести отбор бирж, так как участники торгов должны быть уверены в их надежности. Мы, как профильное министерство, готовы сами утвердить нормы для комиссии по отбору бирж, однако есть разногласия. Правила должны утверждаться МТИ РК, а относится биржевая торговля к новому агентству (АЗРК РК)», – сказал в ходе заседания комитета Асет Магауов.

Планом мероприятий по реализации послания главы государства от 01.09.2020 г. был расширен перечень нефтяных продуктов для биржевой торговли. При этом согласно Закону РК «О товарных биржах» реализация вне товарных бирж продукции, включенной в перечень биржевых товаров, может быть признана недействительной.

«Это коллизия в законодательстве, которую также необходимо рассмотреть совместно с заинтересованными госорганами», – отметил вице-министр энергетики РК.

Данияр Абулгазин подчеркнул, что для стабилизации цен и привлечения на биржу игроков необходим нормальный экономический инструмент формирования цены, в котором должны учитываться все затраты – на добычу, доставку сырья на завод, производство, доставку нефтепродуктов на базы и далее в розницу.

«До конца года необходимо провести «биржевые игры», чтобы посмотреть на результаты и на их основе уже дорабатывать законодательную базу, увидеть, какие недоработки есть. Нам необходимо довести уровень биржевой торговли до 10-15%, в ином случае мы не достигнем объективных ценовых индикаторов», – прокомментировал Данияр Абулгазин.

В ходе заседания комитета нефтегазовой промышленности подняли вопрос проекта новой редакции Экологического кодекса РК. В частности, нефтегазовая и металлургическая отрасли обеспокоены тем, что сопутствующий законопроект будет рассматриваться отдельно от проекта Экологического кодекса.

«Кодекс планируется принять в конце этого года, у нас будет пятилетний переходный период для внедрения НДТ. Однако хотелось бы уже с начала следующего года начать обсуждение поправок в сопутствующий законопроект, так как отрасли должны быть готовы к изменениям», – рассказал генеральный директор ассоциации KAZENERGY Булат Акчулаков.

Заместитель председателя правления НПП РК «Атамекен» Евгений Больгерт отметил, что НПП подготовила письмо с позицией отраслевых комитетов НПП и ассоциаций на имя премьер-министра РК Аскара Мамина. В ближайшее время будет согласован график для обсуждения наиболее чувствительных для бизнеса поправок в экологическое законодательство.

Также в ходе заседания была подробно рассмотрена проблематика, связанная с применением контрольных приборов учета (КПУ) розничными реализаторами нефтепродуктов.

«Сейчас оператором КПУ определено АО «НИТ», и у нас начали возникать проблемы. В момент, когда нам необходимо сверить передаваемые в систему данные с нашими фактическим показателями, НИТ ссылается на необходимость заключения договоров на обслуживание КПУ с ежемесячной абонентской платой 4150 тенге за каждый КПУ. Предпринимателям же выписывают штрафы за то, что данных нет в базе КГД или они поступают несвоевременно. Мы посчитали, принимая во внимание, что на каждой АЗС установлены от трех до восьми единиц КПУ, а количество АЗС по стране более 3300, то, соответственно, размер ежегодной абонентской платы составит около 1 млрд тенге. К примеру, только по нашей компании размер абонентской платы может превысить 100 млн тенге в год. В конечном итоге это может негативно сказаться на стоимости продукции для конечного потребителя», – рассказал генеральный директор ТОО PetroRetail Тулемис Шотанов.

Также предприниматели отмечают, что КПУ не дают корректного результата, так как не учитывают все технологические особенности, и погрешность в показателях бывает очень высока. В регионах со слабым Интернетом будут проблемы с передачей данных в систему.

Резюмируя, Данияр Абулгазин подчеркнул необходимость организации на площадке Нацпалаты детального обсуждения данного вопроса с участием представителей рынка, комитета госдоходов МФ РК и АО «НИТ».

«Время идет, в соответствии с требованиями закона о госрегулировании производства и оборота отдельных видов нефтепродуктов уже с 2021 года должен быть осуществлен полный переход на КПУ. Давайте в ближайшие две недели проведем встречу и постараемся решить спорные вопросы», – завершил Данияр Абулгазин.


Подписывайтесь на Telegram-канал Atameken Business и первыми получайте актуальную информацию!

Небо не для всех

Перелеты в Москву разрешены только одной казахстанской авиакомпании, но билетов на эти рейсы нет в продаже до декабря.

02 Октябрь 2020 12:07 51128

Фото: Максим Морозов

Открывшемуся небу над Москвой казахстанцы могли радоваться совсем недолго. Напомним, прямые перелеты в российскую столицу с частотой всего раз в семь дней восстановили на прошлой неделе. Но продаж на рейсы «Эйр Астаны» сегодня нет до декабря. А по заявленной авиакомпанией цене в 91 800 тенге билетов никто не видел и вовсе, – говорят представители туррынка, имеющие доступ к внутренним системам бронирования. При этом аэрофлотовские рейсы вообще исчезли из этих систем. Компании-агрегаторы, типа «Авиаты» также не продают места на борт «Аэрофлота». Помочь, например, сотням студентов вылететь на учебу в Россию могла бы, например, SCAT, но этой авиакомпании пока не дают разрешения возобновить перелеты. И вопрос теперь не только в высоких ценах на московское направление (у «Эйр Астаны» – около 300 тысяч, у «Аэрофлота» – около 200 тысяч тенге), но и в том, как их найти.

Тарифная политика

Соцсети и СМИ в Казахстане на днях бурно обсуждали тарифы на перелет в Москву:

«До пандемии за 80 тысяч тенге слетать можно было, а тут 300 тысяч и даже выше миллиона тенге – за рейс с пересадкой в Стамбуле».

На запрос портала inbusiness.kz в «Эйр Астане» подчеркнули, что «повышения тарифов на перелет в Москву по сравнению с докризисным периодом компания не производила». И напомнили, что госрегулирования и предельных цен на авиаперевозки в республике нет, поэтому «все транспортные предприятия вправе устанавливать свободные (договорные) тарифы в соответствии с правилами ценообразования». На вопрос о количестве проданных «дешевых» билетов за 91 тысячу тенге и их наличии на последующие рейсы в пресс-службе авиакомпании предпочли не отвечать, пояснив только свою тарифную политику.

«При определении различных уровней тарифов авиакомпания ориентируется на такие факторы, как суточные и сезонные колебания спроса, конкурентная среда, потенциал авиакомпаний-конкурентов, изменение ценовой политики компаний – поставщиков топлива, аэропортового обслуживания, аэронавигационного обслуживания и другие. Особенное влияние оказывают экономические и политические факторы», – рассказали в «Эйр Астане».

Что касается «билетов за миллион», то, во-первых, речь идет о многочасовом рейсе «Эйр Астаны» с пересадкой на самолет «Аэрофлота» в Стамбуле или Дубае. Эти билеты были в продаже и до недавнего запуска прямых перелетов, а их цена сформирована «сложением нескольких тарифов разных авиакомпаний». А во-вторых, как отмечает турбизнес, покупка такого направления совершенно бессмысленна, потому что до сих пор гражданам Казахстана разрешены исключительно прямые перелеты в Россию, и пограничники на транзитный борт казахстанцев не пускают. Таким образом, долететь даже «за миллион» можно только до Турции или Дубая. Исключение – иностранцы, вылетающие этим рейсом из Алматы и благополучно прибывающие в Домодедово. Несмотря на бесполезность для граждан РК данного рейса, с продаж его «Эйр Астана» не снимает, а сколько людей уже выкупили дорогой билет и не долетели до Москвы, остается интересной тайной.

«Эти тарифы нужно либо снимать с продаж, чтобы они просто нигде не появлялись, либо должно быть предупреждение: ознакомьтесь с текущими правилами пересечения границ. А вообще, это головная боль самого пассажира – узнавать все правила, изучать. Либо агент должен консультировать и говорить, что есть ограничения по таким стыковочным тарифам», – прокомментировал Еркин Тикенов, директор консалтинговой компании Incide Travel, основатель Facebook-сообщества предпринимателей «Технологии туризма Казахстана».

Чем лететь в Россию?

Итак, официально старт прямых регулярных рейсов между Россией и Казахстаном дан с 21 сентября. Ограничения, действовавшие с марта, были сняты решениями правительств обеих стран. Две авиакомпании – «Аэрофлот» и «Эйр Астана» могут выполнять прямые перелеты между городами Нур-Султан – Москва и только раз в неделю. Для казахстанского перевозчика – это среда, для российского – воскресенье. Другие местные авиакомпании такой возможности еще не получили, хотя, например, SCAT до пандемии имела даже больше направлений в РФ, чем «Эйр Астана» – шесть городов (Москва, Астрахань, Сочи, Краснодар, Минеральные Воды и Махачкала) против пяти (Москва, Санкт-Петербург, Омск, Новосибирск, Екатеринбург).

У «Эйр Астаны» сегодня на московский маршрут поставлен Boeing 767, располагающий 193 местами экономкласса и 30 – класса «бизнес». Но, как уже было сказано, продаж на этот рейс до декабря у «Эйр Астаны» уже нет. В компании сообщили, что спрос на данное направление очень высокий. До пандемии между двумя странами казахстанскими и российскими авиакомпаниями совершался 181 рейс в неделю. Из них только в Москву из Нур-Султана и Алматы – 56 рейсов.

«То есть тот объем пассажиропотока, который ранее летал на 56 рейсах в неделю, должен уместиться в два рейса в неделю (один – «Эйр Астаны» и один – «Аэрофлота»). Конечно, это нереально, из-за чего и происходит ажиотаж. При этом основная часть пассажиров на этих полных рейсах – это пассажиры с авиабилетами на рейсы, отмененные ранее в связи с закрытием границ между государствами. Среди них есть и те, кто ранее покупал билеты по 91 800 тенге. «Эйр Астана» проводит политику бесплатного перебронирования авиабилетов на отмененные рейсы без взимания дополнительных сборов и разницы между тарифами», – отметили в пресс-службе авиаперевозчика, отвечая на запрос inbusiness.kz.

По «Аэрофлоту» ситуация не вполне ясная. Первый рейс из Москвы в Нур-Султан и обратно в минувшее воскресенье, 27 сентября, состоялся. Но купить билеты на последующие перелеты, как отмечают представители турагентств, сейчас невозможно. Рейсы даже не отображаются в системах бронирования.

Собственник турфирмы с 20-летним стажем работы в этом бизнесе – одна из тех с кем поговорил inbusiness.kz при написании статьи. Как и многие ее коллеги, она имеет доступ к специализированной дистрибьюторской системе Amadeus и в оперативном режиме мониторит как изменение цен, так и наличие мест. По ее словам (запись разговора есть в редакции. – Прим. авт.), билеты на первый рейс «Аэрофлота» были выкуплены в первые же часы старта продаж, а бронь, которую она сделала для себя и клиентов на конец октября, неожиданно снялась.

«Обыкновенный человек, обыватель, сейчас вообще не понимает, что делать. У нас на эти билеты аукцион скоро будут выставлять – билетов никаких нет! Я думаю, что на «Аэрофлот» билеты не распродались, а просто закрылись продажи, этих рейсов сейчас вообще нет в системе, их не видно. А возможно, дело просто в больших предзаказах. «Эйр Астану» нам в системе показывает, но мест везде пишет – ноль», – рассказала собеседница inbusiness.kz.

Альтернативой для тех, кому срочно нужно вылететь в Россию, сейчас, по ее словам, остаются только «Уральские авиалинии». Они ежедневно (!) выполняют рейсы из Алматы в Москву, причем по гораздо более низким ценам – в среднем за 75 тысяч тенге в одну сторону.

В авиакомпании SCAT пока воздерживаются от сообщений о возможных рейсах в Россию, обещая дать официальный релиз. Тем не менее call-центр компании, отвечая на звонки граждан, уже сообщает, что на октябрь планируется несколько чартеров. Но билетов в продаже еще нет – по этим рейсам ждут разрешения с российской стороны. А вопрос возобновления регулярных перелетов, по крайней мере до конца октября, пока не стоит.

Посмотрим, какие же билеты на Москву и по каким ценам есть в доступе на, например, начало декабря.

Сервис-агрегатор Aviata.kz на 2 декабря предлагает «самый быстрый и самый дешевый» – от «Уральских авиалиний» из Алматы – за 55 тысяч тенге. У компании S7 Airlines на эту же дату можно купить билет с пересадкой в Новосибирске за 75 тысяч тенге. Есть на эту дату и «Эйр Астана» – но бортом российской S7 Airlines (в рамках соглашения авиакомпаний), и это будет рейс через Новосибирск и Красноярск до Домодедово – за 160 тысяч тенге, либо с одной пересадкой в новосибирском аэропорту Толмачово – за 495 тысяч тенге, либо по тому же маршруту, но вдвое дороже за то, что пассажир получает «минус один день транзитного ожидания». Из Нур-Султана на эту дату пока в наличии билеты на прямой рейс до Москвы по стоимости в 294 тысячи тенге.

Авиасообщение в кризис

Негативное влияние ограничений отразится в падении пассажиропотока более чем на 50%. Таких годовых показателей, в частности, ждут в SCAT Airlines.

«Компания получает большое количество обращений в отношении рейсов в Российскую Федерацию. Рассматриваются все возможные варианты. Снятие существующих ограничений российской стороной позволит восстановить авиасообщение по всем существовавшим ранее направлениям», – отметили в пресс-службе.

Вопрос по чартерам окончательно еще не решен, перевозчик обещает дополнительно сообщить об этом в ближайшие дни. При этом в компании поделились новостями о возобновлении ряда других туристических направлений на фоне все еще сильно ограниченного неба и рассказали о том, как выживает казахстанский авиаперевозчик в условиях пандемии.

Турецкое направление в июле не принесло ожидаемых доходов, рассказали в пресс-службе. До того как турецкая сторона отказалась принимать туристов из Казахстана, компании удалось выполнить только три рейса в Турцию при средних показателях загрузки более 83%.

Но оптимизма авиаперевозчикам добавляет довольно быстрое восстановление авиационного сообщения внутри страны.

Из регионов теперь можно вылететь и за рубеж. Рейсы из Казахстана в Египет и Турцию возобновились в сентябре, открылись регулярные направления в Стамбул из Шымкента и Актау со стыковками с городами Казахстана, а с октября начинаются прямые перелеты в Шарм-Эль-Шейх из Шымкента, Актобе и Костаная. В авиакомпании отметили, что «стоимость перелетов не претерпела каких-либо изменений».

Тем временем, напомним, позавчера, 30 сентября, министр здравоохранения Алексей Цой предложил с 5 октября приостановить возобновление авиасообщений с другими странами, не увеличивать сообщение с теми странами, с которыми оно уже возобновлено, и сократить вылеты в Турцию. Такие меры вызваны подготовкой к новой волне коронавируса.

Виктория Кучма


Подписывайтесь на Telegram-канал Atameken Business и первыми получайте актуальную информацию!