Книжки Международных дорожных перевозок – единый таможенный документ, который упрощает транспортировку транзитных перевозок грузов. На территории России они были признаваемы до 2013 года, когда Федеральная Таможенная Служба внесла их в систему управления рисков – и с тех пор казахстанские автоперевозчики попадают под длительные и оплачиваемые таможенные досмотры при транзите грузов по территории Российской Федерации.
Тема войны ФТС с книжками МДП – долгоиграющая, с 2013 года эти "разборки" российской таможни с признаваемым во всем мире документом пытается остановить, в частности, Союз международных автомобильных перевозчиков Казахстана (КазАТО), как и казахстанские власти – но воз и ныне там. А вот то, что российские перевозчики, которых война ФТС с МДП никак не касается, проявляют солидарность в этом вопросе с казахстанскими коллегами, стало, пожалуй, одной из главных новостей прошедшего на прошлой неделе в Астане XIII Форума межрегионального сотрудничества Казахстана и России.
Солидарность, в частности, проявил руководитель филиала ассоциации международных автомобильных перевозчиков по уральскому федеральному округу Александр Салаутин, который особо подчеркнул – на эту поддержку его уполномочили "все автотранспортники Урала".
"Мы полностью поддерживаем предложения КазАТО, может быть, без эмоций казахстанских коллег, но автотранспортники регионов Урала уполномочили меня сказать, что восстановление необходимо в полном объеме, без тех ограничений, которые были введены с 2013 года, - сказал Александр Салаутин. - Это для нас несомненно, потому что связано с перевозками грузов крупных экспортеров, которые настаивают на продолжении перевозок с применением конвенции международных дорожных перевозок и с книжкой МДП", - пояснил он.
До него историю мытарств казахстанских автоперевозчиков с решением ФТС России вкратце пересказал Генеральный секретарь КазАТО Теодор Каплан, который напомнил, что 5 июля 2013 года руководство российской таможенной службы издало приказ о прекращении использования конвенции МДП на большей территории Российской Федерации. В этой связи еще 16 августа того же 2013 года казахстанская сторона на высшем экономическом совете ЕврАзЭС в Суздале заявила протест и потребовала, чтобы для казахстанских перевозчиков этот запрет был отменен. Мотивировав это цифрами: с 2003 года до момента "наезда" на книжки казахстанские перевозчики транзитом через Россию выполнили 188 тысяч различных рейсов, при этом только 8 из этих перевозчиков допустили нарушения транзита через территорию России, причем российской стороне сразу же была оплачена причитающаяся недоимка в бюджет в размере 22 миллионов рублей.
Руководство ФТС тогда с этими доводами вроде как согласилось, пообещав восстановить систему TIR (МДП) именно для дисциплинированных казахстанских перевозчиков. И даже приоткрыло на первые четыре месяца 2014 года окна в таможнях двух регионов – Брянской и Воронежской областей для казахстанских обладателей таких книжек. Однако спустя четыре месяца действия и эти два окна в Париж захлопнулись с треском – и больше не открывались вплоть до нынешнего времени. "Казахстанская сторона снова 14 августа 2014 года в Белом доме уже потребовала восстановления прежней системе, и вроде бы опять решение было принято, но ничего не выполнено. И даже после того, как 29 мая прошлого года в Боровом было подписано межправительственное соглашение главами кабминов о безусловном открытии системы TIR на всей таможенной территории России, ФТС снова его не выполняет", - констатировал Теодор Каплан.
В итоге поток казахстанских авто с грузами из Европы пошел в обход России через Черное море на Кавказ. Потому что в России, по словам генсекретаря КазАТО, при предъявлении книжки TIR срабатывает система управления рисками - и машина направляется на досмотр. "Причем сегодня их делают не один, а два, до семи дней, при этом более тысячи долларов надо платить какой-то непонятной коммерческой структуре, которая, конечно, аффилирована с ФТС, - сказал Теодор Каплан. - Но есть другой вариант – платить наличными 1200 долларов таможеннику в виде взятки и свободно проедешь в Казахстан без всяких досмотров и не теряя драгоценного времени", - под аплодисменты зала заявил он.
И обратился к участвовавшему в Форуме Статс-секретарю – заместителю министра транспорта Российской Федерации Сергею Аристову: "Сергей Алексеевич, я знаю вас как очень авторитетнейшего руководителя в России, доведите, пожалуйста, до сведения руководства Российской Федерации сегодня этот крик души казахстанских импортеров и казахстанских перевозчиков!". Подчеркнув, что это решение направлено не столько против перевозчиков, сколько против казахстанских потребителей, на плечи которых, в конечном счете, перевозчики и хозяева транзитных грузов возлагают эти дополнительные затраты: по сведениям Теодора Каплана, с 2013 года автоперевозчики "заплатили непонятным структурам" на российской таможне более 100 миллионов евро.
"Все это отразилось на конечной стоимости продукции, которая пошла в магазины, на базары – и все это было покрыто из карманов казахстанцев. Чем провинились казахстанцы перед ФТС – непонятно, Сергей Алексеевич, доведите до сведения руководства страны этот крик души, я уже не знаю куда обращаться!", - заключил Генсекретарь КазАТО.
Урал требует гармонии в правилах игры
Статс –секретарь транспортного ведомства России, который еще не пришел в себя после того, как в начале транспортной секции Форума коллега – вице-министр по инвестициям и развитию Казахстана Берик Камалиев отрекомендовал его как одного из людей, стоявших у истоков транспортной независимости Казахстана, осторожно дал понять Теодору Каплану, что его критика "услышана российской стороной" (видимо, чтобы вторично не попасть в разряд отцов-основателей).
"Я отвечу словами классика, который сказал так: "Иных уж нет, а те – далечи", - сказал Сергей Аристов, намекая на смену руководства в российской таможне несколько месяцев назад. - Все будет хорошо, поверьте. Тема понятная, известная, и имеющая право на обсуждение, и позиция российской стороны высказана неоднократно, есть поручение президента России – мы не уходили от МДП и не собираемся уходить, все вернется в нужное русло", - добавил он.
Позже выяснилось, однако, что солидарность с КазАТО была не единственным вопросом, который руководитель филиала ассоциации международных автомобильных перевозчиков по уральскому федеральному округу Александр Салаутин намеревался поставить перед основателем транспортной независимости и статс-секретарем министерства транспорта.
"У нас есть еще вопрос несоответствия предельно допустимых масс осевых нагрузок и габаритов транспортных средств, которые различаются на территории наших государств, - сказал Александр Салаутин. - Всем абсолютно понятно, что не может транспортное средство, везущее грузы определенного веса или габарита, до границы ехать по одним правилам, после границы – по другим. Должны быть универсальные, четкие и понятные требования, и мы предлагаем разработать соглашение или дополнить действующее, направить его на гармонизацию весовых и габаритных параметров транспортных средств, зарегистрированных в странах-участницах Евразийского экономического союза для обеспечения беспрепятственного проезда их по международным коридорам и основным транзитным магистралям. А также установить единый порядок оформления и выдачи специальных разрешений на движение по автомобильным дорогам тяжеловесных или крупногабаритных транспортных средств", - добавил он.
Также российские автоперевозчики предлагают пересмотреть "неравные условия налогообложения российских автотранспортных компаний, осуществляющих международные перевозки". "К сожалению, это влияет на конкурентоспособность и, создавая неравные условия, позволяет активизироваться серым перевозчикам, что не в интересах ни казахстанской, ни российской, ни белорусской стороны, - сказал глава регионального филиала российской ассоциации. - Мы предлагаем Евразийской экономической комиссии совместно с отраслевыми организациями, союзами, ассоциациями осуществлять мониторинг сравнительных условий деятельности хозяйствующих субъектов в различных секторах экономики стран ЕАЭС. И, в случае выявления существенных различий, препятствующих функционированию внутреннего рынка, направлять информационные материалы правительствам соответствующих стран для осуществления гармонизации условий деятельности хозяйствующих субъектов", - добавил он.
Последним вопросом, который Урал уполномочил поднять Александра Салаутина в Астане, была проблема системы статистического учета перевозок грузов автомобильным транспортом и обеспечения паритета такой деятельности. "К сожалению, та система, которая работала, когда действовали таможенные правила при пересечении границ между нашими государствами, в настоящее время не действует, - пояснил Александр Салаутин. – А попытки осуществить какую-то систематизацию учета реального действия, реального понятия о грузоперевозках не дали. И отсутствие данных, отсутствие статистики, анализа не позволяет компаниям нашим гармонично развиваться, строить свои долгосрочные планы по перевозкам грузов между странами ЕАЭС. Поэтому мы предлагаем вновь возвратиться к обсуждению вопроса проведения анализа и механизма обработки данных по перевозкам грузов автомобильным транспортом между странами-членами ЕАЭС для получения достоверной статистики, что, в свою очередь позволит деловому сообществу определить перспективы развития данного направления деятельности для обеспечения паритета в перевозках", - заключил он.
Сергей Аристов скромно заметил, что эти задачи следует ставить "не перед этим форумом, а перед Евразийской экономической комиссией". "Но, поскольку ваш покорный слуга и Берик Сайлауович (вице-министр по инвестициям и развитию Казахстана Берик Камалиев – прим. авт.) тоже там, на заседаниях будем, то… мы вас услышали, думаю, поищем ответы на эти вопросы, поставленные правильно", - поставил он точку в транспортной секции форума.
Игорь Воротной, Астана
