/img/1920х100.png
/img/tv1.svg
RU KZ
DOW J 24 580,91 Hang Seng 24 266,06
FTSE 100 6 045,69 РТС 1 215,69
KASE 2 403,19 Brent 36,55
«Волчий билет» для автоперевозчиков

«Волчий билет» для автоперевозчиков

Будут ли расторгнуты договоры с автоперевозчиками Усть-Каменогорска, объявившими об отмене льготного проезда, решает областной суд ВКО.

12:22 17 Январь 2020 5620

«Волчий билет» для автоперевозчиков

Автор:

Ольга Ушакова

Фото: yk-news.kz

Конфликт между автоперевозчиками и акиматом Усть-Каменогорска, о котором стало известно прошлым летом, нашел свое логическое продолжение. В коллегии по гражданским и административным делам Восточно-Казахстанского областного суда приступили к рассмотрению апелляционных жалоб ТОО «Автотранспортный цех «БЭСТ» и ТОО Voska на решение первой судебной инстанции – Специализированного межрайонного экономического суда ВКО. Тот 25 ноября прошлого года удовлетворил иск ГУ «Отдел жилищно-коммунального хозяйства, пассажирского транспорта и автомобильных дорог города Усть-Каменогорска» к этим компаниям о расторжении договоров на организацию регулярных городских автомобильных перевозок пассажиров и багажа по более десятку маршрутов. Но автоперевозчики посчитали судебный акт СМЭС ВКО незаконным. 16 января к рассмотрению дела приступила апелляционная инстанция. Помимо руководства компаний, их доверенных лиц, на заседание пришли представители Палаты предпринимателей ВКО, Ассоциации автоперевозчиков ВКО, СМИ. Представители истца – отдела акимата Усть-Каменогорска – на судебное заседание не явились, прислав соответствующее письмо. Поэтому были заслушаны все аргументы представителей компаний-автоперевозчиков. Они просят отменить решение первой инстанции, отказать истцу в удовлетворении его требований в полном объеме.

Льготы есть, субсидий нет

Баталии акимата и автоперевозчиков в Усть-Каменогорске длятся много лет. В основном они сводятся к тому, что предприниматели уверяют: действующие тарифы на проезд в автобусах не соответствуют их затратам. Их обязали за свой счет возить льготных пассажиров, но субсидии за счет бюджета власти отказываются им платить. Причиной очередных баталий стало то, что в июне прошлого года ТОО «БЭСТ» и ТОО Voska письменно уведомили акимат об отмене льготного проезда детям и пенсионерам, которых они несколько лет возили за свой счет, в связи с тяжелым финансовым положением. По мнению акимата, таким образом автоперевозчики нарушили условия договоров от 1 января 2019 года, и он решил расторгнуть договорные отношения. Помимо этого, мэрия предъявила к ТОО Voska еще и претензии о нарушении условий договора по предоставлению технически исправного автотранспорта, нарушению регулярности движения автобусов на маршрутах, поскольку с 10 июня по 12 августа в разные дни на рейсы в этой компании не выходило до 25 автобусов. В июле автоперевозчики получили от акимата Усть-Каменогорска уведомления о расторжении с ними договоров в одностороннем порядке в порядке досудебного урегулирования.

Не отменили льготы, а только собирались

В судебных инстанциях представители ТОО Voska и ТОО «Автотранспортный цех «БЭСТ» объяснили, что дальше переписки с акиматом о прекращении льготного проезда дело не пошло и фактически перевозить детей и стариков в полцены они продолжали. Но акимат предоставил в первую судебную инстанцию аргументы обратного – акты, которыми зафиксированы факты продажи детям билетов по полной стоимости – в 90 тенге за одну поездку. Суд положил их в основу своего решения. Такие доказательства со стороны представителей акимата Усть-Каменогорска автоперевозчики называют недопустимыми.

Основные доводы того, почему они были вынуждены написать в акимат об отмене льгот, автоперевозчики назвали еще в суде первой инстанции – из-за возросшей стоимости дизельного топлива со 115 до 195 тенге предприятия терпят убытки, долгое время местные исполнительные органы не решают вопросы тарифообразования, субсидирования убыточных и низкорентабельных маршрутов, из-за низкой доходности не хватает средств на поддержание всех автобусов в исправном состоянии. Также акимат, как говорят ответчики, не принял нормативный акт, который бы регулировал вопрос субсидирования затрат и убытков перевозчиков по льготному проезду. Более того, по словам автоперевозчиков, в законодательстве не указано, что предоставлять льготу пассажиру нужно за их счет. Такая обязанность якобы возникает только в том случае, если местные исполнительные органы будут субсидировать затраты.

«Практически все автоперевозчики Усть-Каменогорска нарушают свои обязанности по регулярности перевозок пассажиров из-за отсутствия субсидирования, но почему-то расторгнуть договоры акимат решил именно с нашими компаниями», – поставили вопрос ребром автоперевозчики.

Но Специализированный межрайонный экономический суд ВКО не внял их доводам. В своем решении он указал, что автоперевозчики обязаны предоставлять льготы определенным категориям пассажиров, исходя из договора и действующего законодательства.

«Договор подписан сторонами, и они достигли соглашения по всем его существенным условиям. Ответчик, действуя разумно и свободно, имел возможность оценить риск финансового бремени. Единый тариф для всех маршрутов в городском сообщении в 90 тенге за одну поездку установлен постановлением акимата Усть-Каменогорска 13 января 2017 года, задолго до заключения договоров между сторонами, и был известен ответчикам. Заключив договор в январе 2019 года на условиях, регулирующих особенности ответственности за его неисполнение, ответчики добровольно приняли на себя соответствующие обязательства», – сказано в решении СМЭС от 25 ноября 2019 года. 

Что решит областной суд?

В судебном заседании апелляционной инстанции председательствующий судья Дамир Абдугалиев, выслушав аргументы автоперевозчиков, которые просят отменить решение СМЭС ВКО, задавал им ряд вопросов и, в частности, поинтересовался: а если перевозки невыгодны экономически, то зачем они ими занимаются? Те ответили, что доходы-то есть, только они уходят на поддержание работы автотранспорта, оплату персонала, но на развитие предприятий их практически не хватает. Впрочем, для нормального функционирования автопарков их тоже маловато. Также судьи спросили, смогут ли другие компании выполнять работу за этих перевозчиков, если договоры с ТОО «Автотранспортный цех «БЭСТ» и Voska будут расторгнуты? Предприниматели считают, что эту брешь на рынке сейчас закрыть некому. Расторжение договоров будет означать, что 140 автобусов одновременно сойдут с линии. Создаваемое в рамках модернизации общественного автотранспорта в Усть-Каменогорске ТОО New Bus при акимате города пока таким парком не обладает.

Более того, они рассказали inbusiness.kz, что, согласно письму из Агентства по противодействию коррупции РК в адрес Палаты предпринимателей ВКО, создание New Bus незаконно.

«Акимат Усть-Каменогорска пошел на такой шаг – расторгнуть договоры через суд – не случайно. Ведь их сроки истекают через пару месяцев, но тогда ТОО «Автотранспортный цех «БЭСТ» и ТОО Voska могли бы и далее участвовать в процессе городских автоперевозок. Если же с ними будут расторгнуты договоры в одностороннем порядке, то это закроет им дорогу на участие в тендерах по организации перевозок», – считают представители предприятий.

Предприниматели настаивают – это акимат не выполнял своих обязательств по возмещению убытков перевозчиков, которые те понесли из-за предоставляемых льгот, поэтому они имели полное право, исходя из статьи 284 Гражданского кодекса РК, приостановить исполнение своего обязательства. Но они повторяют: они не прекращали предоставлять льготы детям и старикам и не нарушали договорные обязательства. По их словам, в первой инстанции даже руководство Центра управления пассажирскими перевозками просило суд отказать акимату в удовлетворении иска. Но эта просьба была проигнорирована СМЭС ВКО. Какое решение примет областной суд, будет известно не скоро. Следующее заседание апелляционной инстанции назначено на 6 февраля 2020 года.

Ольга Ушакова

Внедрить безналичную оплату в общественном транспорте пока не получается в Павлодаре

Проект пробуксовывает уже пять лет.

08 Июль 2020 11:34 371

Внедрить безналичную оплату в общественном транспорте пока не получается в Павлодаре

Фото: vlast.kz

Руководитель пассажирского транспорта и автомобильных дорог области Ринат Койсоймасов на последней сессии областного маслихата пообещал депутатам, что электронное билетирование на общественном транспорте в Павлодаре будет внедрено до конца текущего года.

Подобные заверения от его предшественников звучали уже не раз. Но даже закупленные 204 валидатора на сумму более 16 млн тенге из местного бюджета ситуацию не решили.

«Мы съездили позаимствовать опыт в Семей. Они уже внедрили электронное билетирование с января. Поговорили с перевозчиком, с организатором перевозок. Довольны. Во-первых, появился реальный пассажиропоток, на каждом маршруте знают, кто и сколько ездит за сутки. Информация обновляется в мобильном приложении ежеминутно. Во-вторых, выплата налогов. Я у них интересовался: за год три перевозчика платили 56 млн тенге. Город, в принципе, такой же, как у нас: 206-208 маршрутов ежедневно выходит. За шесть месяцев у них уже 150 млн тенге налогов. Потому что уже не скроешь», – отметил чиновник.

Хроника электронного билетирования

О внедрении электронной платы за проезд в общественном транспорте в Павлодаре впервые заговорили в 2015 году. Тогда же по заказу акимата города Институт транспорта и коммуникаций исследовал пассажиропоток и рентабельность маршрутов. Дальше смены маршрутов дело не пошло.

В марте 2016 года директор ТОО Smart card system (совместное предприятие Казахстана – 65% участия с Южной Кореей – 35%) Куаныш Кабиденов сообщил о том, как в Павлодаре планируется внедрять систему электронного билетирования. По словам директора компании, в приобретение и установку валидаторов планировалось вложить $4,7 млн. Договор, который компания предложила перевозчикам, заключался бы на 15 лет и предусматривал вознаграждение в 10,95% от каждой транзакции, прошедшей через систему. Подписать документы были готовы только два парка: автобусный парк № 1 и трамвайное управление. Оба – из списка квазигосударственного сектора. Переговоры с другими пятью участниками рынка, частниками застопорились. Предполагалось, что в городе откроется не менее 200 торговых точек, где можно будет купить карты оплаты проезда.

Местные власти были заинтересованы во внедрении системы, в первую очередь, для наведения порядка в налоговых поступлениях. По той же причине этого не желал частник. Да и предложенный процент платы за услугу показался высоким. Поэтому транспортные компании спешить не стали.

Тема была «заморожена» до 2018 года, когда местная BF Group предложила свои услуги в данной нише, решив начать с небольшого города Аксу, где в качестве пилотного решили запустить электронное билетирование на одном маршруте.

В 2019 году, с приходом нового городского акима Ануара Кумпекеева, в Павлодаре со своими предложениями по электронному билетированию возникла российская компания BPC, оттеснив местного разработчика. Летом того же года в пилотном режиме была запущена новая система на одном маршруте автобуса и трамвая. Планировалось, что к концу года она полностью закрепится на общественном транспорте. Правда, приобретенные валидаторы предназначались только для госпарков.

На сегодня оплатить проезд в общественном транспорте картой банка можно только в трамваях и на одном маршруте автобуса. Остальные валидаторы, розданные государственному автопарку, лежат мертвым грузом.

Заработает или нет?

Новый директор автопарка № 1 (квазигосударственный сектор) Николай Погребнюк считает, что наличие валидаторов в его автопарке не решает проблему электронного билетирования автоматически.

«Вопросов на самом деле много. Для начала необходимо, чтобы валидаторы были у всех, кто работает на городских маршрутах. В противном случае не получится внедрить дифференцированные тарифы на проезд, как это делается в других городах. Волнует негосударственный сектор и покупка валидаторов, она не по карману, особенно маршрутным такси. Это означает одно – что сроки внедрения электронной системы, скорее всего, будет сдвинуты», – сообщил Inbusiness.kz директор автопарка.

На самом деле это далеко не полный перечень проблем, возникших на пути онлайн-билетирования. Порой «зависает» система, и можно до двух минут ждать подтверждения оплаты, а это целая остановка. При большом количестве пассажиров это подвигает обладателей валидаторов прятать их подальше. Конечно, многие проблемы отпадут в ходе реализации проекта. Вопрос в том, когда власти приступят к нему. Сначала этому процессу мешала смена руководства, теперь СOVID-19.

Марина Попова


Подпишитесь на наш канал Telegram!

4 трлн тенге необходимо на обновление автобусного парка в Казахстане

Изношенность автопарка составляет более 70%.

19 Июнь 2020 08:59 2163

4 трлн тенге необходимо на обновление автобусного парка в Казахстане

Фото: Серикжан Ковланбаев

Проблемы общественного транспорта стали основной темой онлайн-форума «Магистраль», организованного директором коммуникационной компании TLK Media Жанной Исингариной. В ходе форума участники обрисовали текущую картину и поделились своим видением решения задач.

Так, заместитель акима г. Нур-Султана Ермек Кизатов рассказал о том, что сегодня в столице работают шесть автобусных парков, среди них один муниципальный и пять частных. При этом львиную долю – больше 75% перевозок – осуществляет коммунальный парк. Частный бизнес выбывает, в течение прошлого года закрылись два частных автопарка в связи со сложностями, в первую очередь связанными с приобретением новых автобусов. Также он напомнил, что в прошлом году в столице приобретено 100 электробусов, ход после зарядки составляет 300 км. По его словам, первоначальная стоимость электробусов окупается после трех-четырех лет эксплуатации. Также предлагается внести изменения в законодательство в части субсидирования в связи с внедрением нового вида транспорта.

Заместитель председателя Союза транспортников KAZLOGISTICS Юрий Лавриненко в своем выступлении затронул тему коммунальных парков. По его мнению, те красивые цифры, которыми оперируют по увеличению в разы субсидирования, процента обновления автобусов, выделения денег на поддержку отечественного автопрома, «до всего этого выжившие, которые надеялись на помощь, частные перевозчики, не могут дотянуться». Как он отметил, все средства уходят коммунальным предприятиям, для которых под различными предлогами отнимаются у частных перевозчиков и передаются им основные автобусные маршруты. Доказать и защитить свое право частные автопарки не в состоянии, это достаточно сложно, резюмировал спикер.

Более 60 тысяч автобусов изношены

Руководитель Ассоциации автотранспортных предприятий Карагандинской области Айнитдин Буралкин отметил, что государственное регулирование – это не только разработка подзаконных актов и проведение конкурса на обслуживание маршрутов, но и создание условий для привлечения частных инвестиций, квалифицированных кадров, своевременное утверждение тарифов и субсидирование убытков.

В целом, по его словам, в период 2010-2016 годов в Караганде субсидирование убытков внутригородских маршрутов вообще не производилось. Сегодня остро стоит вопрос субсидирования межрайонных и внутриобластных маршрутов. Даже в период ЧП и карантина автобусные парки Карагандинской области никакой поддержки от акимата не получили, акцентировал спикер.

Также он затронул тему обновления автопарка в стране и привел данные комитета по статистике, согласно которым в Казахстане насчитывается более 89 тысяч автобусов, из них более 60 тысяч единиц физически изношены.

«Таким образом, в настоящее время в обновлении нуждается порядка 70% автобусного парка страны. По скромным подсчетам цена вопроса составляет около 4 трлн тенге», – отметил глава ассоциации.

По его мнению, государство не может выделить такую сумму на обновление парка. Единственным инструментом обновления парка в страну могут стать частные инвестиции, считает спикер. Подавляющее большинство частных перевозчиков не хотят вкладывать средства в обновление парка, так как не верят в окупаемость вложенных средств и стабильность получения коммерческой выгоды, резюмировал Айнитдин Буралкин.

В свою очередь замруководителя управления транспорта Карагандинской области Нурлан Есентаев отметил, что в области средний возраст автобусов составляет 13-15 лет. Так, в 2019 году приобретено 105 автобусов китайского производства марки Yutong на сумму 4,2 млрд тенге. С прошлого года реализуется проект через «БРК-Лизинг» и «СарыаркаАвтоПром» по приобретению 250 новых автобусов, из них 200 единиц будут поставлены в Караганду и 50 – в Темиртау. Также он сообщил о строительстве завода и специальной техники Yutong, общая стоимость проекта более 16 млрд тенге. Проектная мощность завода составит 1200 автобусов в год. Предприятие будет располагаться на промышленной площадке бывшего завода резинотехнических изделий г. Сарани.

Директор департамента логистики и перевозок НПП «Атамекен» Мурат Амрин отметил, что по итогам 2019 года объем субсидий составил 36 млрд тенге, основной объем направлен в муниципальные парки. По его словам, у перевозчиков нет средств приобретать готовые автобусы, необходимо предоставление дополнительной льготы.

«Действующий комплексный план дает льготы, но этого недостаточно, перевозчикам нужны субсидии. Если им не будет уделено внимание, то потеряем и остальных перевозчиков. Сейчас в рамках налогового законодательства в мажилисе рассматривают поправки, освобождающие перевозчиков, осуществляющих социально значимые маршруты, от уплаты НДС», – рассказал глава департамента.

Из-за коронавируса пассажиропоток упал в 10 раз

Генеральный директор Союза автотранспортников Казахстана Сабит Аманбаев сообщил, что во время карантина пассажиропоток упал в 10 раз – с 1,4 млн человек до 140 тыс. Сейчас картина несколько улучшилась, но до сих пор доходность перевозчиков в пять раз ниже по сравнению с докризисной ситуацией.

«Это поставило их в тяжелую финансовую ситуацию, при которой дело может дойти до остановки предприятий. Срывается подготовка к зиме. Сложилась тревожная ситуация, мы с ассоциациями обратились в акимат по поводу возмещения затрат на топливо и зарплату. До реализации планов еще далеко», – рассказал глава Союза автотранспортников.

По его словам, обнаружилось, что большим недостатком является отсутствие нормативных актов в период чрезвычайных ситуаций. К примеру, акиматы затрудняются предпринять какие-либо меры поддержки, так как это не предусмотрено нормами. Необходимо срочное решение госорганов на возмещение затрат на топливо и зарплаты перевозчиков, иначе неизбежно в осенне-зимний период произойдут массовые срывы обслуживания маршрутов, предостерег Сабит Аманбаев.

Так, он напомнил слова президента о том, что вместо системного решения проблем перевозчиков акиматы создают новые предприятия с госучастием, вливая туда бюджетные средства. Присутствие коммунального парка в рыночной среде – это недоразумение, которое допущено уполномоченным органом, резюмировал Аманбаев.

Итальянские ИТ-разработки дорого обходятся Нур-Султану

В своем выступлении эксперт Сержан Акылбек отметил, что основные проблемы перевозчиков лежат в плоскости финансовых взаимоотношений – это привлечение инвесторов, выделение субсидий и компенсаций. По его мнению, для решения этих проблем необходимо внедрение электронного билетирования и онлайн-диспетчеризация на примере Нур-Султана.

«В Нур-Султане в автобусах установлена итальянская программа. На сегодняшний день для того, чтобы ее развить и дальше продлить, итальянцы как бы подсадили на иглу и запрашивают баснословные суммы. То есть развитие этой системы немного проблемно, то же самое в Алматы с системой «Онай», – рассказал спикер.

В целом, по его словам, электронное билетирование позволяет увидеть реальную картину города, что сейчас делается в Шымкенте, где консультационные услуги оказывает CTS. Также он сообщил, что для этих целей в Усть-Каменогорске на 400 автобусов выделяют баснословные 1,7 млрд тенге, в то время как в Шымкенте на 1500 автобусов инвестор готов установить оборудование в автобусах за счет собственных средств.

Как рассказал Сержан Акылбек, комитетом транспорта МИИР был выпущен документ по соответствию информационной системы электронного билетирования. По его словам, в Караганде внедряется корейская система, которая не соответствует той, которая прописана нормами МИИР в Казахстане.

«В целом система электронного билетирования и онлайн-диспетчеризация должна быть государственной, а не разделенной на регионы. В этом случае все перевозчики могут просить компенсации из бюджета. Сейчас же перевозчики должны защищать свои расходы в акимате, МИО выходят с решением на республику. Если же программа будет государственной, госорганы будут видеть, сколько перевез пассажиров тот или иной перевозчик, и выделять положенные субсидии», – резюмировал эксперт.

Саян Абаев