Кому достанутся 130 млрд тенге на строительство ЛРТ в Алматы? | Inbusiness
/img/tv.svg
RU KZ
RU KZ
DOW J 26 430,37 РТС 1 225,84 FTSE 100 7 446,87 Hang Seng 30 066,07 KASE 2 282,34 Пшеница 465,40
$ 383.01 € 430.12 ₽ 6.1
Погода:
+28Нур-Султан
+28Алматы
DOW J 26 430,37 РТС 1 225,84
FTSE 100 7 446,87 Hang Seng 30 066,07
KASE 2 282,34 Пшеница 465,40
Кому достанутся 130 млрд тенге на строительство ЛРТ в Алматы?

Кому достанутся 130 млрд тенге на строительство ЛРТ в Алматы?

14901 04 Февраль 2019 07:09

Шансы у четырех участников одинаковые.

Кому достанутся 130 млрд тенге на строительство ЛРТ в Алматы?

Фото: cfts.org.ua

Автор: Майра Медеубаева

Об участии в инвестиционной программе национального перевозчика и тендере на строительство легкорельсового транспорта в Алматы в интервью Atameken Вusiness рассказал управляющий директор по Западной и Центральной Азии Alstom Бернард Пелль.

– Г-н Пелль, расскажите, пожалуйста, какое количество электровозов компания планирует произвести в Казахстане в ближайшие три года?

– В течение трех последующих лет мы будем работать над реализацией двух крупных программ: производство локомотивов для нужд АО «НК «Казахстан темир жолы» и производство и поставка локомотивов в адрес «Азербайджанских железных дорог». Согласно имеющимся планам с заказчиками до конца 2021 года будет поставлено 88 электровозов для «КТЖ» и 37 электровозов в Азербайджан.

– «КТЖ» изменила свою инвестиционную программу, в этой связи является ли задолженность «КТЖ» барьером для развития продвижения вашей продукции на казахстанском рынке?

– Прежде всего хотел бы отметить, что мы действительно слышали, что «КТЖ» пересматривает инвестиционную программу, но до сегодняшнего дня у нас нет точной информации, что конкретно происходит. Мы предполагаем, что каким-то образом инвестиционная программа будет пересмотрена. Безусловно, мы готовы и далее обсуждать эти вопросы с «КТЖ», развивать наше сотрудничество, поскольку уверены, что в любом случае компания нуждается в новых локомотивах для продолжения обновления парка подвижного тягового состава. В свою очередь, нам необходимо поддерживать высокий уровень производства локомотивов в Астане. Безусловно, снижение инвестиционных прогнозов отразится на нашей деятельности, но в какие сроки и в каком объеме это произойдет, мы пока не знаем. Речь идет не только об электровозах, также это относится к нашему другому совместному предприятию – по выпуску стрелочных электроприводов, которое находится в Алматы. На текущий год «КТЖ» является единственным заказчиком предприятия, и в случае сокращения инвестиций в этой области речь пойдет о снижении объемов на закуп стрелочных электроприводов. Безусловно, это будет иметь колоссальный эффект на данном совместном предприятии.

– Будет ли ваша компания участвовать в программе цифровизации «КТЖ»​?

– В одном из последних официальных докладов руководством «КТЖ» было четко обозначено, что безопасность является одним из главных приоритетов операционной деятельности компании. В течение последних нескольких лет мы тесно сотрудничали с инженерной группой «КТЖ», целью данной работы был поиск путей для значительного усовершенствования, улучшения систем устройств СЦБ (сигнализации, централизации и блокировки) в Казахстане. Нашим намерением являлось создание и развитие так называемого центра компетенций в Алматы с последующей реализацией проектов в области диспетчерской сигнализации, централизации и блокировки для всех крупных железнодорожных станций, которые планируется в будущем модернизировать либо запускать с нуля. В данном проекте подразумевается участие большого количества инженерно-технического персонала, все рабочие места с высокой производительностью труда и добавленной стоимостью. Долгосрочной стратегией данного предприятия является экспорт цифровых решений на территорию всего евразийского пространства.

– Когда планируется открытие данного центра компетенций?

– Это зависит от того, какое решение будет принято совместно с «КТЖ» по срокам реализации первого проекта, поскольку для создания данного центра нам в любом случае требуется реализация экспериментального проекта, на базе которого будем развивать компетенцию. Согласно нашему текущему видению начало реализации экспериментального проекта возможно до конца текущего года.

– Ваша компания имеет долю в Трансмашхолдинге, который недавно объявил о закупе продукции Казахстаном на 3 млрд долларов. Какова ваша доля в получении прибыли?

– Мы просто акционеры и не имеем полномочий по контролю операционной и коммерческой деятельности. Поэтому не получаем прямой прибыли от реализации контрактов между ТМХ и любым его непосредственным заказчиком. Что касается контракта в Казахстане, у меня нет никакой информации.

– Как компания смотрит на налаживание производства маневровых локомотивов?

– Некоторое время назад мы рассматривали производство маневровых локомотивов для Казахстана, однако заказ был отдан другому поставщику. Поэтому со своей стороны мы прекратили изыскательную деятельность по данному направлению. Однако при возникновении новых возможностей для поставки маневровых локомотивов, безусловно, возобновим эту работу, и не только для Казахстана, но и для стран ЕАЭС. Такое производство в случае его запуска будет организовано на базе ЭКЗ.

– Расскажите, как ситуация с тенге влияет на бизнес в Казахстане?

– Ситуация с тенге возникла и имеет место как минимум на протяжении трех лет. С момента ее возникновения мы работаем над тем, чтобы минимизировать сопутствующие риски, поскольку данная ситуация несет для компании большие риски. Единственным путем по минимизации рисков для бизнеса является максимальное развитие местного содержания. Имеется в виду не только казахстанскую часть, но и развитие производств, запуск компонентов на территории всего ЕАЭС, где ситуация с национальными валютами примерно одинакова и стабильна по отношению друг к другу. Реализация данной работы осуществляется путем интенсивной локализации производства различных компонентов, недавно мы запустили проект по локализации крупных компонентов локомотива – тяговых трансформаторов. Вместе с тем по экспортным контрактам эффект по данной ситуации носит позитивный обратный характер, то есть когда оплата за продукцию производится в твердой валюте, в данном случае в евро.

– На сегодняшний день сколько составляет процент локализации на ЭКЗ?

– В настоящее время уровень локализации по производству локомотивов составляет 25-30 процентов, к 2022 году он будет увеличен до 40 процентов. Что касается сервисного обслуживания, он достигнет 60 процентов до 2021 года.

– Как вы планируете принимать участие в тендере на подвижной состав ЛРТ в Алматы?

– Компания успешно прошла предварительную квалификационную аттестацию для участия в тендере. Формат участия в тендере предполагает консорциум из четырех компаний. В составе нашего консорциума: Alstom Transport Holdings B.V; турецкая строительная компания Gulermak Agir Sanayi Insaat ve Taahhut A.S и две крупные инвестиционные компании – японская Marubeni Corporation и французская Meridiam Eastern Europe Investments SAS. По проекту развития ЛРТ в Алматы определена форма государственно-частного партнерства. Думаем, тендер будет объявлен в ближайшие пару месяцев, на сегодняшний день количество вагонов не определено, показателем является пассажиропоток, который система должна перевозить. По нашей собственной оценке, для удовлетворения заданного пассажиропотока понадобится от 30 до 36 трамваев.

– Предквалификацию прошли четыре консорциума. Как компания оценивает свои шансы на успех?

– 25 процентов (смеется). Поскольку нас четверо, шансы – один к четырем. На данном этапе затруднительно оценить шансы объективно, поскольку тендерная документация, в которой будут перечислены требования к поставщикам и прочие важные параметры проекта, на сегодняшний день еще не готова. Тот факт, что в тендере будут участвовать несколько компаний, для акимата Алматы это скорее положительно, поскольку будет конкурентная борьба и победит лучший поставщик. Почему я говорю, что конкурентная борьба будет жесткой, потому что все компании, прошедшие отбор, имеют большой опыт реализации подобных проектов, это будет борьба равных.

– Сумма контракта по строительству ЛРТ в Алматы составляет 130 миллиардов тенге. Насколько ваш консорциум может «подвинуться» по цене?

– Как я уже сказал, тендерная документация еще не опубликована и технико-экономические параметры проекта еще не известны. Во многом затраты будут зависеть от структуры финансирования проекта и других сопутствующих факторов, которые нам пока не известны.

– Планирует ли компания участвовать в тендере на подвижной состав ЛРТ в Астане, будет ли это участие в составе консорциума или самостоятельно?

– Прежде всего, на данный момент мы не располагаем детальной информацией об этом тендере. Мы знаем, что реализация «Астана ЛРТ» находится на первом этапе, но видения сроков по второму этапу у нас нет. Если второй этап тендера будет объявлен в ближайшие месяцы или год, то определяющим фактором об участии компании в нем будет являться то, какие финансовые условия будут затребованы заказчиком по данному проекту. Если речь идет о финансировании собственных средств, либо за счет привлечения экспортного кредитного финансирования, либо это будет такая же схема ГЧП. От этого будет зависеть формат участия в тендере, в составе консорциума в случае комплексного проекта, либо это будет совместное предприятие с какой-либо компанией, либо только мы. Но это станет ясным, когда мы узнаем условия тендера. В том или ином формате мы будем рады участию в тендере.

– Развитые страны переходят на водородные поезда, планирует ли компания осваивать данное направление в Казахстане?

– Если говорить о ближайшем будущем, то ответ – нет. Что касается долгосрочных перспектив – возможно, но на данном этапе мы не видим спроса в регионе на подобные технические решения. Хотя, по моему мнению, данные решения являются очень эффективными и могли бы использоваться широко. У них есть преимущества, например нет необходимости в инвестировании в электрификацию, при этом поезд на водородном топливе способен работать с плечом перевозок в 600-800 километров без дозаправки, для Казахстана это явные преимущества. Во-вторых, безусловно, данная технология является экологически дружественной, поезд на топливных элементах с нулевыми выбросами, можно было бы такую технологию – внедрение «зеленых» технологий на транспорте реализовать как показательный пример.

– Насколько водородные локомотивы дороже электровозов?

– В настоящее время в мире не существует как такового локомотива на водородном топливе, но имеются вагонно-рельсовые составы – пригородные поезда, работающие на водородном топливе. На сегодняшний день грузовых водородных локомотивов в мире не существует, здесь вопрос в реализуемой мощности локомотива, но есть разработки для пассажирских перевозок.

Майра Медеубаева

Смотрите и читайте inbusiness.kz в :

Подписка на новости: