DOW J 24 580,91 Hang Seng 24 266,06
FTSE 100 6 045,69 РТС 1 215,69
KASE 2 286,33 Brent 36,55
Кому достанутся 130 млрд тенге на строительство ЛРТ в Алматы?

Кому достанутся 130 млрд тенге на строительство ЛРТ в Алматы?

Шансы у четырех участников одинаковые.

04 Февраль 2019 07:09 15545

Кому достанутся 130 млрд тенге на строительство ЛРТ в Алматы?

Автор:

Майра Медеубаева

Фото: cfts.org.ua

Об участии в инвестиционной программе национального перевозчика и тендере на строительство легкорельсового транспорта в Алматы в интервью Atameken Вusiness рассказал управляющий директор по Западной и Центральной Азии Alstom Бернард Пелль.

– Г-н Пелль, расскажите, пожалуйста, какое количество электровозов компания планирует произвести в Казахстане в ближайшие три года?

– В течение трех последующих лет мы будем работать над реализацией двух крупных программ: производство локомотивов для нужд АО «НК «Казахстан темир жолы» и производство и поставка локомотивов в адрес «Азербайджанских железных дорог». Согласно имеющимся планам с заказчиками до конца 2021 года будет поставлено 88 электровозов для «КТЖ» и 37 электровозов в Азербайджан.

– «КТЖ» изменила свою инвестиционную программу, в этой связи является ли задолженность «КТЖ» барьером для развития продвижения вашей продукции на казахстанском рынке?

– Прежде всего хотел бы отметить, что мы действительно слышали, что «КТЖ» пересматривает инвестиционную программу, но до сегодняшнего дня у нас нет точной информации, что конкретно происходит. Мы предполагаем, что каким-то образом инвестиционная программа будет пересмотрена. Безусловно, мы готовы и далее обсуждать эти вопросы с «КТЖ», развивать наше сотрудничество, поскольку уверены, что в любом случае компания нуждается в новых локомотивах для продолжения обновления парка подвижного тягового состава. В свою очередь, нам необходимо поддерживать высокий уровень производства локомотивов в Астане. Безусловно, снижение инвестиционных прогнозов отразится на нашей деятельности, но в какие сроки и в каком объеме это произойдет, мы пока не знаем. Речь идет не только об электровозах, также это относится к нашему другому совместному предприятию – по выпуску стрелочных электроприводов, которое находится в Алматы. На текущий год «КТЖ» является единственным заказчиком предприятия, и в случае сокращения инвестиций в этой области речь пойдет о снижении объемов на закуп стрелочных электроприводов. Безусловно, это будет иметь колоссальный эффект на данном совместном предприятии.

– Будет ли ваша компания участвовать в программе цифровизации «КТЖ»​?

– В одном из последних официальных докладов руководством «КТЖ» было четко обозначено, что безопасность является одним из главных приоритетов операционной деятельности компании. В течение последних нескольких лет мы тесно сотрудничали с инженерной группой «КТЖ», целью данной работы был поиск путей для значительного усовершенствования, улучшения систем устройств СЦБ (сигнализации, централизации и блокировки) в Казахстане. Нашим намерением являлось создание и развитие так называемого центра компетенций в Алматы с последующей реализацией проектов в области диспетчерской сигнализации, централизации и блокировки для всех крупных железнодорожных станций, которые планируется в будущем модернизировать либо запускать с нуля. В данном проекте подразумевается участие большого количества инженерно-технического персонала, все рабочие места с высокой производительностью труда и добавленной стоимостью. Долгосрочной стратегией данного предприятия является экспорт цифровых решений на территорию всего евразийского пространства.

– Когда планируется открытие данного центра компетенций?

– Это зависит от того, какое решение будет принято совместно с «КТЖ» по срокам реализации первого проекта, поскольку для создания данного центра нам в любом случае требуется реализация экспериментального проекта, на базе которого будем развивать компетенцию. Согласно нашему текущему видению начало реализации экспериментального проекта возможно до конца текущего года.

– Ваша компания имеет долю в Трансмашхолдинге, который недавно объявил о закупе продукции Казахстаном на 3 млрд долларов. Какова ваша доля в получении прибыли?

– Мы просто акционеры и не имеем полномочий по контролю операционной и коммерческой деятельности. Поэтому не получаем прямой прибыли от реализации контрактов между ТМХ и любым его непосредственным заказчиком. Что касается контракта в Казахстане, у меня нет никакой информации.

– Как компания смотрит на налаживание производства маневровых локомотивов?

– Некоторое время назад мы рассматривали производство маневровых локомотивов для Казахстана, однако заказ был отдан другому поставщику. Поэтому со своей стороны мы прекратили изыскательную деятельность по данному направлению. Однако при возникновении новых возможностей для поставки маневровых локомотивов, безусловно, возобновим эту работу, и не только для Казахстана, но и для стран ЕАЭС. Такое производство в случае его запуска будет организовано на базе ЭКЗ.

– Расскажите, как ситуация с тенге влияет на бизнес в Казахстане?

– Ситуация с тенге возникла и имеет место как минимум на протяжении трех лет. С момента ее возникновения мы работаем над тем, чтобы минимизировать сопутствующие риски, поскольку данная ситуация несет для компании большие риски. Единственным путем по минимизации рисков для бизнеса является максимальное развитие местного содержания. Имеется в виду не только казахстанскую часть, но и развитие производств, запуск компонентов на территории всего ЕАЭС, где ситуация с национальными валютами примерно одинакова и стабильна по отношению друг к другу. Реализация данной работы осуществляется путем интенсивной локализации производства различных компонентов, недавно мы запустили проект по локализации крупных компонентов локомотива – тяговых трансформаторов. Вместе с тем по экспортным контрактам эффект по данной ситуации носит позитивный обратный характер, то есть когда оплата за продукцию производится в твердой валюте, в данном случае в евро.

– На сегодняшний день сколько составляет процент локализации на ЭКЗ?

– В настоящее время уровень локализации по производству локомотивов составляет 25-30 процентов, к 2022 году он будет увеличен до 40 процентов. Что касается сервисного обслуживания, он достигнет 60 процентов до 2021 года.

– Как вы планируете принимать участие в тендере на подвижной состав ЛРТ в Алматы?

– Компания успешно прошла предварительную квалификационную аттестацию для участия в тендере. Формат участия в тендере предполагает консорциум из четырех компаний. В составе нашего консорциума: Alstom Transport Holdings B.V; турецкая строительная компания Gulermak Agir Sanayi Insaat ve Taahhut A.S и две крупные инвестиционные компании – японская Marubeni Corporation и французская Meridiam Eastern Europe Investments SAS. По проекту развития ЛРТ в Алматы определена форма государственно-частного партнерства. Думаем, тендер будет объявлен в ближайшие пару месяцев, на сегодняшний день количество вагонов не определено, показателем является пассажиропоток, который система должна перевозить. По нашей собственной оценке, для удовлетворения заданного пассажиропотока понадобится от 30 до 36 трамваев.

– Предквалификацию прошли четыре консорциума. Как компания оценивает свои шансы на успех?

– 25 процентов (смеется). Поскольку нас четверо, шансы – один к четырем. На данном этапе затруднительно оценить шансы объективно, поскольку тендерная документация, в которой будут перечислены требования к поставщикам и прочие важные параметры проекта, на сегодняшний день еще не готова. Тот факт, что в тендере будут участвовать несколько компаний, для акимата Алматы это скорее положительно, поскольку будет конкурентная борьба и победит лучший поставщик. Почему я говорю, что конкурентная борьба будет жесткой, потому что все компании, прошедшие отбор, имеют большой опыт реализации подобных проектов, это будет борьба равных.

– Сумма контракта по строительству ЛРТ в Алматы составляет 130 миллиардов тенге. Насколько ваш консорциум может «подвинуться» по цене?

– Как я уже сказал, тендерная документация еще не опубликована и технико-экономические параметры проекта еще не известны. Во многом затраты будут зависеть от структуры финансирования проекта и других сопутствующих факторов, которые нам пока не известны.

– Планирует ли компания участвовать в тендере на подвижной состав ЛРТ в Астане, будет ли это участие в составе консорциума или самостоятельно?

– Прежде всего, на данный момент мы не располагаем детальной информацией об этом тендере. Мы знаем, что реализация «Астана ЛРТ» находится на первом этапе, но видения сроков по второму этапу у нас нет. Если второй этап тендера будет объявлен в ближайшие месяцы или год, то определяющим фактором об участии компании в нем будет являться то, какие финансовые условия будут затребованы заказчиком по данному проекту. Если речь идет о финансировании собственных средств, либо за счет привлечения экспортного кредитного финансирования, либо это будет такая же схема ГЧП. От этого будет зависеть формат участия в тендере, в составе консорциума в случае комплексного проекта, либо это будет совместное предприятие с какой-либо компанией, либо только мы. Но это станет ясным, когда мы узнаем условия тендера. В том или ином формате мы будем рады участию в тендере.

– Развитые страны переходят на водородные поезда, планирует ли компания осваивать данное направление в Казахстане?

– Если говорить о ближайшем будущем, то ответ – нет. Что касается долгосрочных перспектив – возможно, но на данном этапе мы не видим спроса в регионе на подобные технические решения. Хотя, по моему мнению, данные решения являются очень эффективными и могли бы использоваться широко. У них есть преимущества, например нет необходимости в инвестировании в электрификацию, при этом поезд на водородном топливе способен работать с плечом перевозок в 600-800 километров без дозаправки, для Казахстана это явные преимущества. Во-вторых, безусловно, данная технология является экологически дружественной, поезд на топливных элементах с нулевыми выбросами, можно было бы такую технологию – внедрение «зеленых» технологий на транспорте реализовать как показательный пример.

– Насколько водородные локомотивы дороже электровозов?

– В настоящее время в мире не существует как такового локомотива на водородном топливе, но имеются вагонно-рельсовые составы – пригородные поезда, работающие на водородном топливе. На сегодняшний день грузовых водородных локомотивов в мире не существует, здесь вопрос в реализуемой мощности локомотива, но есть разработки для пассажирских перевозок.

Майра Медеубаева

Смотрите и читайте inbusiness.kz в :

Как авиакомпании и КТЖ возвращают деньги за билеты

Авиакомпании пообещали вернуть деньги за билеты всем пассажирам, но сделать это немедленно они не могут. В качестве альтернативы предлагают ваучеры на будущие полеты, смену даты или же подождать неопределенное время…

16 Апрель 2020 17:30 8450

Как авиакомпании и КТЖ возвращают деньги за билеты

Фото: rbc.ru

Из-за пандемии COVID-19 авиаперевозчики несут огромные убытки. Из-за коронавируса были отменены 95% рейсов. По данным объединенных тревел-компаний Aviata и Chocotravel, только в апреле в Казахстане отменили 4340 рейсов. Число запросов на возврат билетов выросло более чем в 10 раз: если в обычное время возврат осуществляют только 7% клиентов, то сейчас около 80%. Отсутствие выручки у авиаперевозчиков обернулось нехваткой средств. В общем, все авиакомпании мира столкнулись с беспрецедентными проблемами.

Из-за нехватки средств авиакомпании пытаются сохранить деньги и предлагают пассажирам альтернативы. Руководитель объединенной тревел-компании Aviata и Chocotravel Николай Мазенцев в режиме онлайн рассказал, как будет осуществляться возврат стоимости авиабилетов в связи с полной отменой рейсов.

  • Air Astana уже произвела возвраты, оплаченные по 18 марта. Сроков по возвратам денег за другие даты от авиакомпании пока нет.
  • Fly Arystan предлагает пассажирам отмененных рейсов вернуть следующую схему выплат: один день возвратов – одна дополнительная неделя отсрочки платежа. Например, 9 апреля был возврат денег за билеты 16 марта, 16 апреля – за 17 марта и так далее. Таким образом, оплата возвратов по 31 марта будет проходить в течение 14 недель.
  • SCAT, Turkish Airlines, Pegasus клиентам сообщили, что возвраты денег будут осуществляться после начала полетов. По Turkish Airlines – после 60 дней начала полетов. Возвраты, оформленные до 21 марта, уже оплачены. У Pegasus оплачены по 26 марта.
  • Qazaq Air уже произвел возврат средств оформившим заявку до 31 марта. По дальнейшим возвратам графика пока нет.
  • Aeroflot, МАУ, Lufthansa, Swiss, Austrian Airlines, Brussel Airlines, United Airlines вернули деньги, оплаченные по 21 марта. Сроки остальных возвратов авиакомпаниями пока не предоставлены.
  • S7 Airlines, Etihad Airways, Ural Airlines, Победа, Malaysia Airlines, Air Canada, Fly Dubai, Emirates, Qatar Airways, Wizzair, Air Asia предлагают пассажирам ваучер или баллы компании, которые можно будет потратить только на покупку новых билетов. Ваучеры оформляются сотрудниками Aviata/Chocotravel.
  • В Azerbaijan Airways приняли решение, что возврат невозможен. Только обмен билета.
  • Belavia, Uzbekistan Airways, Asiana, Air Baltic – возвраты оплачены авиакомпаниями по 30 марта, дальнейший график пока не предоставлен.
  • В КТЖ уже по более чем 80% билетов деньги клиентам возвращены, и работа в этом направлении продолжается.

Более сложная ситуация у Bek Air. Как сообщил Мазенцев, деятельность авиакомпании остановлена, активы заморожены, идут следственные действия. У авиаперевозчика нет возможности осуществлять деятельность или продавать что-либо, чтобы рассчитаться с клиентами. Когда будет принято окончательное решение относительно дальнейшей деятельности авиакомпании, тогда будет решен и вопрос по возвратам.

Кроме того, как рассказали в Chocotravel и Aviata, в период с 15 марта по 15 апреля к ним поступило +130 000 заявок на возвраты, +120 000 звонков, +100 000 писем. Из 4,5 млрд тенге они вернули клиентам только 15% (или 675 млн) и теперь ждут улучшения ситуации у перевозчиков, так как при возврате компания ориентируется на условия авиаперевозчика.

Венера Смаилова

Карантинный транспортный коллапс

Проблемы авиа-, авто- и ж/д транспорта в Казахстане из-за введения ЧП.

10 Апрель 2020 16:15 2249

Карантинный транспортный коллапс

Фото: zakon.kz

Какие проблемы испытывает авиа-, авто- и железнодорожный транспорт в Казахстане. Сегодня на площадке Национальной палаты предпринимателей «Атамекен» под председательством зампреда НПП Евгения Больгерта состоялось обсуждение ситуации в транспорте в период режима ЧП и мер по поддержке рынка.

Пассажиропоток на автотранспорте упал в 10 раз

Автомобильный транспорт в части пассажирских перевозок выполняет задачи по передвижению граждан. Как рассказал гендиректор Союза автотранспортников Казахстана Сабит Аманбаев, из-за ограничивающих мер пассажиропоток по всем регионам в среднем упал в 10 раз. Перевозчики жалуются на сложившуюся тяжелую ситуацию, и особенно в регионах, в которых перевозки не субсидируются.

«Финансовое состояние предприятий неудовлетворительное. Мы не сможем покупать топливо, обеспечивать ремонт техники. Начнутся срывы маршрутов. Поэтому мы ставим вопрос о необходимости распоряжения правительства, чтобы местные исполнительные органы возмещали расходы предприятий по топливу и заработной плате водителей. Затем мы хотели попросить, чтобы на этот год предприятия автотранспорта освободили от налога на транспорт и фонд оплаты труда», – сообщил Сабит Аманбаев.

По его данным, несмотря за запрет применения штрафных санкций, банки звонят и требуют оплачивать займы. В этой связи перевозчики просят о введении официального запрета на штрафные санкции по всем видам займов.

«По вопросам возмещения прямых расходов на топливо и заработную плату каждый акимат должен сам просчитать, потому что ситуация ежедневно меняется. То мы добавляем технику по заданиям акимата, то уменьшаем количество графика», – отметил глава Союза автотранспортников.

По его словам, в Алматы с 16 марта по 31 марта затраты перевозчиков составили 1 млрд тенге, а доходность от реализации билетов составила 500 млн. Таким образом, убытки оцениваются в сумме полмиллиарда тенге. Идет взаимодействие с акиматом Алматы, который планирует возместить стоимость топлива.

«Так же должны взаимодействовать и во всех других регионах. Расчеты мы представим в скором времени», – резюмировал Аманбаев.

Доходы авиакомпаний и аэропортов рухнули на 95-97%

С 29 марта 2020 года практически приостановлены все пассажирские рейсы среди аэропортов Казахстана, как внутренние, так и международные. Осуществляются только транзитные, грузовые и ряд гуманитарных рейсов, которые выполняются по особым разрешениям. Доходы авиакомпаний и аэропортов снизились практически на 95-97%. Об этом в ходе обсуждений рассказал исполнительный директор АО «Международный аэропорт Нур-Султан Назарбаев», председатель подкомитета по гражданской авиации комитета логистики и перевозок НПП «Атамекен» Даулет Хамзин.

По его данным, некоторые региональные аэропорты практически остались без доходов. Доходы, связанные с не авиационной деятельностью, также в связи с закрытием терминалов аэропортов практически были сведены к нулю.

«В такой ситуации ясно, что авиапредприятия республики не смогут самостоятельно преодолеть кризис и необходимы меры господдержки, чтобы восстановить отрасль после снятия карантинных мероприятий», – сообщил Даулет Хамзин.

Он напомнил, что 26 марта было направлено совместное обращение от аэропортов Казахстана в канцелярию премьер-министра. Они касаются как освобождения, так и предоставления отсрочки уплаты налогов по разным видам налогов, начиная с налога на имущество, налога на транспорт, налога на землю, платы за использование гособъектов. Второй пункт – это предоставление налоговых каникул на налоги, начисляемые по фонду оплаты труда, социальные отчисления и выплаты в Фонд медицинского страхования. Также были просьбы от аэропортов, по крайней мере, тех, которые активно обслуживают международные рейсы и рейсы иностранных перевозчиков, произвести полный возврат невозмещенного НДС за 2019-2020 годы, который с трудом получают практически все аэропорты.

«Учитывая, что аэропорты – это субъекты естественной монополии и постоянно сдают отчеты в КРЕМ, естественно, необходимо предусмотреть отсрочку по исполнению всех инвестиционных программ, которые вкладываются в регулируемые тарифы, и освободить от штрафов и других видов наказаний за неисполнение этих инвестиционных программ в 2020 году. Так как все инвестиционные проекты практически во всех аэропортах были приостановлены», – отметил Даулет Хамзин.

Также, по его словам, есть проблемы, связанные с приобретением ГСМ и их стоимостью в условиях резкого падения цен на нефть. Тренд по снижению стоимости авиакеросина в Казахстане наметился, но, тем не менее, средняя оптовая стоимость поставок процентов на 30 выше, чем среднерыночная стоимость в Европе и других частях мира.

«То есть наши ресурсодержатели и давальцы не такими темпами снижают стоимость керосина, как идет во всем мире. И опять возникает ситуация, когда в Казахстане авиакеросин становится самым дорогим в мире. Чтобы как-то поддержать авиаперевозчиков, которые, надеюсь, возобновят работу после снятия карантинных мероприятий, мы вышли с предложением рассмотреть покрытие части затрат авиакомпаний на аэропортовые услуги за счет государства. Таким образом, аэропорты смогут предоставить скидки для авиаперевозчиков, чтобы те могли возобновить авиаперевозки», – подчеркивает Д. Хамзин.

По мнению и. о. директора столичного аэропорта, данный пункт является одним из самых важных, потому что позволит максимально быстро восстановить авиаперевозки, стимулировать авиаперевозчиков восстановить рейсовую инфраструктуру. Также авиаперевозчики вышли с предложениями субсидировать и компенсировать потери, которые они понесли в связи с выполнением гуманитарных рейсов, рейсов по репатриации казахстанцев из зарубежных стран, а также с вынужденным возвратом билетов в большом объеме. Для многих авиакомпаний этот денежный отток является существенным ударом. Как одно из предложений от наших авиакомпаний – ввести нулевой НДС на внутренние перевозки и обеспечить освобождение от таможенных пошлин и уплаты НДС при ввозе запасных частей для обслуживания воздушных судов.

Также Даулет Хамзин отметил проблему утечки квалифицированных кадров. По его словам, многие авиакомпании привлекают иностранных граждан.

«В связи с этим выходит с предложением упростить для иностранных граждан процедуру получения рабочих виз без выезда с территории Казахстана, так как многие из них оказались невыездными во время карантина», – озвучил проблему и. о. директора столичного аэропорта.

Также он отметил, что в части по «Казаэронавигации» предприятие просит предоставить понижающие коэффициенты до 50% на выполнение внутренних рейсов. Со стороны государства предлагается освободить от дивидендов за 2020 и 2019 год компании с госучастием. Такие как «Казаэронавигация», государственные аэропорты и так далее.

Стоимость авиакеросина мешает конкурировать с аэропортами России

В свою очередь директор авиационного маркетинга АО «Международный аэропорт Алматы» Кусаев Абдул отметил, что на сегодняшний день стоимость керосина в Казахстане не отражает реальную стоимость, которая сейчас идет на рынках.

«Нам очень мешает конкурировать с аэропортами России, у которых стоимость существенно ниже, на 10-15% дешевле, чем у нас. Соответственно, многие авиакомпании выбирают в качестве транзита аэропорты России. Наши ресурсодержатели, по идее, тоже заинтересованы в продаже керосина в больших объемах. Сейчас идет затоваривание складов. Поэтому мы бы хотели, чтобы они были более гибкими и быстрее реагировали на то, что происходит сейчас на рынке. Особенно на рынке России, и что бы цены держали на том же уровне», – подчеркнул Кусаев Абдул.

Также Даулет Хамзин отметил, что ресурсодержатели обратились в министерство энергетики и получили квоты на экспорт авиакеросина из Казахстана.

«Вместо того чтобы привести цены на авиакеросин в соответствие с мировыми трендами и дать возможность увеличить заправки в аэропортах, они пытаются вывести авиакеросин в те страны, у которых нет таких ресурсов – Таджикистан, Узбекистан, и тем самым заработать максимальную маржу. В то время как мы не можем привлечь транзитный потенциал и в достаточной степени предложить конкурентные цены для компании, которые летят через аэропорты Казахстана», – констатировал Даулет Хамзин.

По его словам, в среднем все аэропорты и авиакомпании Казахстана, по статистике, потребляют от 650 тысяч тонн за год. Учитывая огромный рост, который начался с прошлого лета в связи с вводом FlyArystan и активностью грузовых перевозок и транзитных перевозок, предполагалось, что на текущий год, если бы не карантин, потребность в керосине выросла бы до 850 тысяч тонн в год.

Прогнозное падение на 10-30% в железнодорожном транспорте

По словам председателя наблюдательных советов АНЭК и КазАПО Ильи Сегала, ситуацию анализировали в январе, когда пошла проблема от коллег по перевозкам с Китаем. По его словам, какие проблемы сегодня появились у компании: на 14% вырос курс швейцарского франка – это валюта ж/д тарифа, на 15% – валюта расчета между экспедитором и иностранным партнером. После введения 16 марта ЧП ассоциация на основании опроса и обсуждения с компаниями определила основные проблемы и сформировала основные причины их возникновения и предложения по поддержке. 8 апреля письмо направлено на имя премьер-министра Казахстана.

По данным ассоциации, до 10% вагонов стоят без работы или не могут быть отремонтированы в связи с тем, что проблемы с закупом и поставками колесных пар.

«Компания прогнозирует, что к уровню девяти месяцев прошлого года падение составит 10-30%, причем убытки на 55% связаны с введением режима ЧП и его последствиями, а остальные – от роста курса доллара и швейцарского франка. У компаний стоят проблемы по сохранению подготовленного высококвалифицированного персонала, оплате труда и возможности продолжения своей деятельности, к сожалению», – рассказал Илья Сегал.

По его словам, без господдержки национальные ж/д компании и предприятия МСБ, которые работают в сфере ж/д перевозок, не устоят в этой ситуации. По оценкам, это может ухудшить качество жизни с учетом коэффициента семейственности – более 100 тысяч человек. В качестве мер поддержки Илья Сегал озвучил налоговые каникулы, отсрочки платежей других видов налогов без начисления штрафов и пени, освобождение от налога на имущество, транспорт, землю, отсрочки выплат по банковским займам до 1 октября, рефинансирование текущих кредитов. А также введение запрета на начисление банками, кредитными и лизинговыми организациями штрафов и пени, отмена сбора на хранение порожних вагонов на эксплуатационных путях, представление скидок АО «НК «КТЖ», если будет господдержка, она тоже сможет это сделать, резюмировал председатель наблюдательного совета.

Майра Медеубаева

Смотрите и читайте inbusiness.kz в :

Подписка на новости: