Казахстанская инфраструктурная компания Integra Construction KZ сменила китайского подрядчика Beijing State – Owned Assets Management Co., LTD в консорциуме по строительству линии легкорельсового транспорта в Нур-Султане. Об этом в интервью inbusiness.kz рассказал зампред правления ТОО "Астана ЛРТ" Айтказы Арыкбаев. Как стало известно, смена подрядчика произошла в январе 2019 года. Таким образом, в настоящее время консорциум представляют три компании – China Railway Asia – Europe Construction Investment Co., LTD, China Railway No2 Engineering Group Co., LTD, ТОО Integra Construction KZ.
По словам Айтказы Арыкбаева, казахстанскую сторону не устраивало качество работ, проводимых Beijing State – Owned Assets Management Co., LTD. В связи с чем и было принято решение сменить организацию на местную компанию.
По информации из открытых источников, ТОО Integra Construction KZ, в прошлом "Жол жөндеуші", было дочерней организацией АО "Қазақстан темір жолы". Как сообщается на сайте компании, в 2017 году ТОО Integra Construction KZ совместно с концерном "Найза Құрылыс" и TODINI Costruzioni Generali S.p.a. объединились под эгидой управляющей компании Prime Group. Учредителем ТОО Integra Construction KZ является ТОО PRIME System KZ, владельцами которого являются Орифджан Шадиев и Садыр Махмутов. Напомним, в июле была одобрена реорганизация трех финансовых институтов в форме присоединения AsiaCredit Bank и Capital Bank Kazakhstan, принадлежавшего Орифджану Шадиеву, к Tengri Bank.
Арифметика больших чисел
По данным ТОО "Астана ЛРТ", по состоянию на 1 августа 2019 года Банк развития Китая выделил 343 млн долларов, из которых 257 млн долларов "застряли" в Банке Астаны. На сегодняшний день выполнено 15% строительно-монтажных работ. В целом консорциум оказал услуги на 313 млн долларов, из них оплачено 86 млн долларов. Долг подрядчикам составляет 203 млн долларов. После привлечения денег на фондовом рынке планируется выплата остальных средств, сообщают в товариществе.
Как ранее озвучивал аким столицы Алтай Кульгинов, рассматривается возможность сокращения подвижного состава с 19 до 12 единиц, увеличение интервала движения с трех до десяти минут и сокращение остановочных станций – с 18 до 11. Кроме того, будут оптимизированы пешеходные и подземные переходы. В целом, по словам градоначальника, данные меры позволят оптимизировать расходы на строительство ЛРТ на 350 млн долларов.
По данным ТОО "Астана ЛРТ" первоначально, согласно технико-экономическому обоснованию проекта, затраты на подвижной состав составляли 380 млн долларов. Насколько данные расчеты актуальны в настоящее время – неизвестно, так как проектно-сметная документация еще не готова. После прохождения экспертизы ПСД можно будет говорить о точной стоимости вагонов. Также ранее по ТЭО 450 млрд тенге было заложено на строительно-монтажные работы.
Долг авансом красен
Как известно, способ финансирования легкорельсового транспорта в столице представлен 80/20, где 80% – заем Банка развития Китая, 20% – средства казахстанского бюджета. По информации ТОО "Астана ЛРТ" казахстанская сторона внесла аванс в размере 20%, что составило порядка 370 млн долларов. Как рассказал Айтказы Арыкбаев, согласно договоренности, когда освоение проекта составит 30%, то по мере выполнения строительных работ будут удерживаться 20% авансовых средств.
Также в "Астана ЛРТ" объяснили завышение пассажиропотока, в чем неоднократно критиковали проект.
"В ТЭО, согласно генплану до 2046 года, пассажиропоток на данном маршруте составит заявленные 146 тысяч человек в сутки. На момент разработки ТЭО было заложено около 70 тысяч пассажиров в сутки, до 2046 года произойдет увеличение в два раза. В настоящее время от аэропорта до нового ж.-д. вокзала курсирует несколько маршрутов, данные маршруты не будут дублировать ЛРТ. Перпендикулярные улицы будут только подвозящие, а по самой трассе не будет автобусных маршрутов, люди пересядут на ЛРТ", – рассказал Айтказы Арыкбаев.
Также специалист объяснил разницу в стоимости строительства подобного метро в Эфиопии, которое осуществил китайский подрядчик.
"Я видел проект в Эфиопии. Мы говорили китайцам, если они планируют построить подобную линию в Астане, то нам такой проект не нужен. Во-первых, надо брать во внимание разные климатические условия. В Эфиопии круглый год тепло. На линии ЛРТ в Аддис-Абебе нет станций, подъемников, лифтов, эскалаторов, кондиционеров. Это простая площадка, и сравнивать ее с линией ЛРТ в Нур-Султане некорректно", – отмечает А. Арыкбаев.
По его словам, строительство подобных линий метро в Великобритании, США, Китае, Японии начинается от 150 млн долларов за один километр, в Казахстане – 84 млн долларов.
"Если не строить эстакаду, начиная от аэропорта до улицы Сыганак вдоль ветки ЛРТ 26 перекрестков. Если бы мы строили наземную ветку, то линия проходила бы через 26 светофоров. Таким образом, коллапс, который существует на сегодняшний день, так бы и остался. Мы рассматривали другие варианты – наземный, комбинированный, но наиболее приемлемой стала надземная линия. Она будет иметь девять подземных и 10 наземных переходов, предусмотрены эскалаторы, лифты, в летнее время будет прохладно, в зимнее – тепло, планируется установка семи систем безопасности", – рассказал зампред правления.
Отметим, в ценах 2013 года стоимость проекта в тенге была бы в два раза ниже, тогда Alstom предлагал построить линию за 2,1 млрд долларов, обозначив свою долю участия в 210 млн долларов. Но казахстанский кабмин отказался от проекта, сочтя финансовое участие французской стороны незначительным.
Напомним, в настоящее время готовится выпуск облигаций ТОО "Астана ЛРТ" для продолжения строительства линии легкорельсового транспорта.
Майра Медеубаева
