Рынок такси за последние годы претерпел немало изменений – чего стоил приход международных игроков, владеющих передовыми технологиями. Какие новшества ожидают этот вид бизнеса в Астане, как удержать свои позиции и сколько зарабатывают таксисты? Об этом и другом в беседе с корреспондентом abctv.kz поделился председатель Ассоциации транспортников, руководитель проекта Astana Taxi Медет Курманов.
– Сколько сейчас официальных служб такси? Во сколько оценивается этот рынок?
– Если говорить официально, это 18 компаний. Добросовестные перевозчики, которые работают по нормам законодательства. Из 18 компаний 11 входит в нашу ассоциацию. Число нелегалов за последние годы уменьшилось как минимум вдвое. В среднем в Астане за сутки оказывается 50 тысяч поездок. Средний чек по городу – 800 тенге. Если посчитать, получается 40 миллионов тенге в сутки и 14,6 миллиарда тенге в год.
– Знаю, что 2015/16 год был самым сложным для такси. Какая сейчас ситуация, как удаётся выживать с учётом прихода на рынок Uber, "Яндекса" и InDriver?
– Вы упомянули годы, когда многим таксомоторным компаниям пришлось свернуть свой бизнес. В то время не было системности в организации пассажирских перевозок такси. Компании подходили к этому непрофессионально, смотрели на экономику этого бизнеса без комплексного подхода. И поэтому отрабатывали год-два и закрывались. Многие брали кредиты, обязательства, но не тянули их.
Что мы сделали? Мы изучили рынок, почему мы не можем развиваться как традиционное такси. Были очень низкие чеки за поездки и неэффективная загрузка заказами. Приведу простой пример. Допустим, у вас небольшой парк из 20-30 машин, вы открыли диспетчерскую, купили "красивый номер", начали продвигать свою компанию, бренд. Пошли звонки – и тут вы сталкиваетесь с тем, что клиент – на одном конце города, машина – на другом. Заказчику приходится долго ждать. Другие же авто в ожидании заказа либо им приходится колесить по городу вхолостую.
Мы предложили создать единую службу. Это было озвучено сначала между самими перевозчиками. Каждый из нас содержал диспетчерскую, арендовал помещение, нужно было хорошее программное обеспечение. Одним словом, несли колоссальные расходы. Поэтому предложили всё это объединить, сделать одно на всех. Так можно было сократить затраты и конкурировать с агрегаторами на рынке, которые внесли новшества в виде программных продуктов. Мы подумали, что жаловаться, воевать с ними – это потеря времени. Мы стали работать над своим продуктом, и он нашёл отклик на рынке.
Объединив все действующие парки в одном центре диспетчеризации, стали развиваться. Если раньше один центр давал по 10-12 заказов, сейчас же – до 25 заказов на одну машину. Экономика бизнеса стала меняться. Появилось мобильное приложение, функция оплаты по картам. Многие люди не хотят заморачиваться со сдачей: клиент "привязал" карту, сел в машину – вышел. Деньги списались. Всё.
И так в комплексе появился проект Astana Taxi. Конечно, это всё было при поддержке акимата. Мы, перевозчики, озвучили все эти проблемы и предложения на Совете по защите прав предпринимателей. После – на совете у акима города. Попросили стоянки на вокзалах и аэропортах, сказали, что хотим быть лицом города. У нас уже бренд. Второе – нам нужны преимущества при передвижении по городу, по линии Bus Lane, и третье – поддержка в виде добросовестных перевозчиков.
До этого было непонятно кто работает на рынке, с кем вести беседы и переговоры. Сейчас уже есть в лице Astana Taxi одиннадцать компаний, которые готовы работать. И всё. Этот процесс начал идти дальше. Это наглядный пример работы принципа ГЧП. Далее мы предложили перевозить сотрудников акимата. Сделали расчёты и направили в акимат.
– Ровно месяц, как столичные чиновники отказались от служебных авто и пересели на такси. Как Вы оцениваете этот проект?
– Нам это дало увеличение рынка перевозок за счёт госсектора. Ранее мы работали с физлицами и компаниями. Появился новый сектор услуг B2G. Для нас это увеличение рынка перевозок и гарантированные заказы в течение пяти лет. Если сказать, что мы 100 процентов в месяц выполняем заказы, то из них 10 процентов приходится на акимат города и еще 10 процентов – на корпоративный сектор. Акимат подсчитал, что месяц работы проекта сэкономил более 60 процентов бюджетных средств: если ранее это было 40 миллионов тенге, то сейчас – 13,5 миллиона тенге. Разница налицо.
Опыт по созданию Astana Taxi интересен и международному сообществу. Я в августе был в России на международном евразийском форуме по такси. Площадка крупная. Наши идеи нашли отражение в информационной ленте российских СМИ.
Коллеги интересуются экономической составляющей этого проекта. То есть хотят его реализовать у себя. Сейчас это город Астана, как будут другие регионы, мы будем его масштабировать. Алматы, Шымкент, дальше уже по областям.
Без бизнес-сообщества мы не сможем эти предложения реализовать. Мы можем помочь организовать систему перевозок такси в городе, выстроить диалог с местными властями, с институтами развития. Создать систему по тому же принципу.
– Какие компании работают с акиматом?
– Это консорциум компаний: "Тумар", Drivers, Vector , ZHeBe и "Кенгуру".
– Что делается в части оптимизации затрат? Переводите ли вы на газ свой автопарк? Какие результаты достигнуты?
– Часть парка перешла на газ. Это выгоднее. Разница в 40 процентов экономии.
– Что Вы можете сказать о самих таксистах? Как говорится, кадры решают всё. Какие у вас требования к водителям?
– Сказать, что есть готовая кузница кадров, нельзя. Для нас важен опыт водителя, минимально это три года. Умение ориентироваться в городе. Если не на 100 процентов, но, по крайней мере, знать основные улицы, проспекты, здания, развлекательные центры. Мы также запрашиваем справку о несудимости и о состоянии здоровья.
Есть у нас программа обучения водителей, мы её составляли совместно с профессиональной школой обучения "Отан", ряд водителей прошли её. Но сегодня она ещё не в полной мере работает. Мы к этому не пришли. Мы понимаем, что сервис нужно налаживать, но нужно делать это постепенно.
– Как бы Вы нарисовали портрет столичного таксиста?
– Средний возраст – 30-35 лет. Большинство приезжих, многие арендуют квартиры, имеют детей. У них семья, дети. Всё как у всех. Они привыкли жить на деньги, которые зарабатывают каждый день. Клиенты разные бывают. Кто-то грубит, материт, кому-то не нравится сервис. Где-то водитель не прав: грубо ездит, ведёт ненужные разговоры. Каждую ситуацию рассматриваем, однозначно сказать, кто прав, а кто нет, сложно. Разбираемся. Поступают жалобы, мы это фиксируем, если на водителя поступило три жалобы, значит, есть основания побеседовать, он не понимает свои функции и обязанности.
– Сколько сейчас получают таксисты?
– Заработок водителя от 150 тысяч тенге и выше. Жалованье зависит от того, насколько он владеет навыками профессии. Если будет менее 150 тысяч зарабатывать, это будет невыгодно такую нагрузку нести на себе. Это сложная работа – быть целый день за рулём, контактировать с разными людьми. 150 тысяч – это минимум, что он может получить.
– Сколько сейчас стоит в среднем один километр в Астане?
– Около тысячи тенге, минимальная цена – 500 тенге. Самые длинные поездки – это 1800 тенге.
– Медет, над чем вы сейчас ещё работаете?
– В данный момент наши идеи и предложения опережают наши возможности. Акимат работает с нами. Он готов перевести на такси и подведомственные организации. Кроме того, сейчас с Министерством финансов мы начали проработку вопроса по обслуживанию их сотрудников.
– Как пилотный проект?
– Да, он уже идёт. Соответственно, не хватает ресурсов. Наоборот, бизнес не поспевает за теми предложениями и теми договорённостями, которые уже были.
Без бизнес-сообщества мы не сможем эти предложения реализовать. Мы можем помочь организовать систему перевозок такси в городе, выстроить диалог с местными властями, с институтами развития. Создать систему по тому же сценарию.
Айгуль Тулекбаева
