Аудиторы делают акцент на неокупаемости проекта, значительных бюджетных инвестиционных и эксплуатационных расходах в случае продолжения его реализации, а также считают, что центральные и местные исполнительные органы выносили некачественные заключения и экспертизы на проекты, реализуемые в рамках транспортной системы города Нур-Султана. Об этом говорится в аудиторском заключении финансово-хозяйственной деятельности ТОО "Астана LRT", которое представил счетный комитет.
На строительство "Астана LRT" из бюджета уже израсходовано более 150 млрд тенге
Аудиторы проанализировали деятельность ТОО "Астана LRT" с 1 января 2015 года по 31 октября 2019 года. Так, согласно полученным данным за пять лет, начиная с 2015 года на реализацию проекта LRT из бюджета выделены денежные средства в размере 156,3 млрд тенге, из них изъятие земель – 40,7 млрд тенге; аванс по ЕРС-договору – 124 млрд тенге; обязательства по выплатам кредитных платежей – 31,4 млрд тенге. При этом, отмечают в счетном комитете, в нарушение закона об архитектурной деятельности ТОО "Астана LRT" до начала проведения строительно-монтажных работ не обеспечило выкуп оставшихся земельных участков.
В целом с IV квартала 2018 года по настоящее время работы по строительству LRT не ведутся ввиду отсутствия финансирования. Объем работ выполнен на 16,6%, или 313,5 млн долларов (109,1 млрд тенге). При этом минфин не обеспечил проведение аудита соответствия использования гарантированного государством займа, отмечают госаудиторы.
В случае расторжения ЕРС-контракта по инициативе ТОО "Астана LRT" казахстанская сторона должна возместить консорциуму следующие виды затрат: выполненные строительные работы; оборудование и материалы, заказанные для сооружения, которые были поставлены подрядчику; расходы, понесенные или взятые на себя подрядчиком в ожидании завершения проекта; расходы на вывоз временных объектов, оборудования и рабочих в КНР. Между тем товарищество не располагает информацией по расчетным затратам консорциума в случае расторжения контракта ЕРС, за исключением неоплаченных сумм по выполненным строительным работам (168,7 млн долларов). При этом нерешенные споры по контракту ЕРС подлежат окончательному разрешению в международном арбитражном суде.
Когда затраты за пользование займом выше банковских процентов
В заключении счетного комитета также говорится, что руководством ТОО "Астана LRT" в сентябре 2016 года при отсутствии утвержденного графика строительных работ по условиям ЕРС-контракта и без фактической потребности направлена заявка на получение транша внешнего займа в сумме 257,6 млн долларов, который поступил в декабре 2016 года на счет ссудного фонда в АО "Банк Астаны". При этом в нарушение бюджетного кодекса и условий соглашения о ведении счетов ТОО "Астана LRT" передало кредитные средства АО "Банк Астаны" во временное пользование под проценты, изменив назначение счета ссудного фонда на банковский вклад под 5,3% годовых, с получением вознаграждения 16,9 млн долларов при одновременных затратах за пользование займом – 32,3 млн долларов.
Всего товариществом в рамках кредитной линии, представленной Банком развития Китая на 1,5 млрд долларов, получено 412,5 млн долларов. Из них только 86 млн долларов были направлены на оплату строительных работ в рамках ЕРС-контракта; 257,6 млн долларов были размещены в АО "Банк Астаны" (в результате дефолта банка возможность получить данную сумму по правам требований крайне мала, считают в СК); неиспользованный остаток 68,8 млн долларов был возвращен в июне 2019 года. При этом за комиссию по организации резерва, вознаграждение кредита Банку развития Китая из бюджетных средств оплачено 56,8 млн долларов (20 млрд тенге).
По данным СК, на завершение проекта LRT с учетом аванса и неоплаченных строительных работ консорциуму необходимо 1,365 млрд долларов. На сегодняшний день для финансирования проекта LRT (без учета выкупа земли) в распоряжении товарищества находятся остатки бюджетных средств, размещенных на казначейском счете в сумме 11 млрд тенге от размещения облигаций, 1 млрд тенге от реализации активов, переданных ФПК. Так, согласно решению госкомиссии по вопросам модернизации экономики от 4 мая 2019 года, предполагается дальнейшее финансирование за счет размещения облигационных займов на сумму 1090,4 млн долларов, что на 216,4 млн долларов меньше суммы, необходимой для завершения проекта.
"Несмотря на преимущество данной схемы финансирования с применением более низкой ставки вознаграждения, недостатком является короткий срок погашения облигационных займов (пять лет). В условиях убыточности ТОО "Астана LRT" при поэтапном размещении облигаций возникнет необходимость значительного отвлечения средств из республиканского бюджета на погашение купонных вознаграждений по облигациям в сумме 245,4 млн долларов, основного долга 419,9 млн долларов в 2024 году и 1090,4 млн долларов в 2025 году. Кроме того, вероятность поступлений в полном объеме средств от реализации активов, переданных от ФПК, крайне мала", – отмечают в счетном комитете.
Напомним, в сентябре прошлого года ТОО "Астана LRT" привлекло первые средства облигационного займа в размере 420 млн долларов, из которых 343 млн долларов 27 сентября 2019 года были направлены на полное погашение займа перед Банком развития Китая.
583 поездки в день вместо запланированных 146 тысяч, или 100 млрд субсидий в год
Согласно финансово-экономическому обоснованию, реализация проекта позволит обеспечить перевозку 146 тыс. пассажиров/сутки при стоимости одной поездки 200 тенге.
Вместе с тем, по данным ТОО "Астана LRT", по автобусному маршруту № 100, максимально соответствующему пути LRT (от международного аэропорта до ж.-д. вокзала "Нурлы-жол"), за девять месяцев 2019 года пассажиропоток составил 157,5 тыс. поездок, или 583 поездки/сутки. За октябрь 33,2 тыс. поездок, или 1106 поездок/сутки.
"Исходя из указанной загруженности потребность в субсидировании по параметрам, заложенным в ФЭО, составит в первый год 102,4 млрд. тенге (с учетом погашения внешнего займа), или 1,2 трлн тенге на 10 лет", – говорится в аудиторском заключении.
Это свидетельствует об изначально недостоверных исходных данных при разработке проекта и выдаче заключений уполномоченными органами и экспертными организациями, считают в счетном комитете.
"Короткие расстояния проезда других автобусных маршрутов по линии LRT с последующей пересадкой и отсутствие в проекте развития столицы возведения новых строящихся объектов снижают вероятность массового использования населением LRT. Принудительный вывод автобусов с маршрутов в районе обслуживания проекта, как предполагалось в ТЭО, может привести к неудобствам и дополнительным затратам для пассажиров, вынужденных делать пересадки при сокращении остановок LRT", – отмечают проверяющие.
В результате анонсируемый акиматом Нур-Султана перенос сроков первоначальных затрат на строительство выполнения работ по семи станциям на 110 млн долларов и закупу семи подвижных составов на 40 млн долларов не приведет к удешевлению проекта, отмечают аудиторы.
Золотая ветка для 0,15% пассажиров
Как видно из аудиторского заключения, в настоящее время пассажиропоток на маршруте № 100 составляет 1100 человек в день. На оставшихся 101 маршрутах совершаются 730 тысяч пассажиропоездок. Строить для 0,15% от общего объема пассажиров линию стоимостью 1,9 млрд долларов, или 585 млрд тенге, – дорогая и безумная затея. Отметим, в столице есть более насущные проблемы. Первостепенная – это высокая загруженность школ. Между тем столичные власти на строительство школ ежегодно выделяют всего лишь 10 млрд тенге. При средней стоимости строительства школы в 2 млрд тенге на сумму 585 млрд тенге можно было построить 290 школ. Но это из области фантастики.
Другой пример – обновление автобусного парка, которое происходило в несколько крупных закупок. Так, в рамках реализации проекта "Приобретение городских автобусов в количестве 358 единиц" общая стоимость проекта на момент завершения аудита составила 47 млрд тенге. Расходы товарищества, связанные с приобретением еще 210 автобусов, обошлись бюджету в 40 млрд тенге – заем был предоставлен Европейским банком реконструкции и развития. В 2019 году по договору финансового лизинга через "БРК-Лизинг" приобретено 100 электробусов на сумму 14 млрд тенге. Таким образом, покупка 668 единиц составила 101 млрд тенге. То есть на сумму 585 млрд тенге можно было пять раз обновить автобусный парк, на котором передвигаются 99,85% пассажиров, которым не по пути маршрут легкорельсового транспорта. Отметим, обновлять парк все равно придется, так как время эксплуатации одного автобуса составляет пять-семь лет.
Немаловажным является тот факт, что закупленные 210 автобусов Iveco Citelis для оснащения нового автопарка были переданы в финансовый лизинг в муниципальный автобусный парк № 1. При этом с момента передачи автобусов лизинговые платежи не перечислялись, образовалась дебиторская задолженность в сумме 5,6 млрд тенге по состоянию на 31 октября 2019-го. В результате погашение займа ЕБРР осуществлено за счет бюджетных средств в сумме 5,6 млрд тенге и будет продолжаться в случае роста задолженности по лизинговым платежам, говорится в заключении аудиторов.
Напомним, большую часть маршрутов столицы обслуживает муниципальный автобусный парк № 1, ему передана основная часть новых автобусов, закупленных с 2014 года, – 598 единиц. При этом парк убыточен, его выставляли на приватизацию, но покупателей не нашлось. В юридическом анализе АО "Автобусный парк № 1", проведенном DASCO Consulting Group, говорится, что общая сумма, подлежащая выплате в пользу ТОО "Астана LRT", составляет 50,5 млрд тенге. В отчете уточняется, что платежеспособность автобусного парка по выплате долга не была учтена.
"Таким образом, компания (АО "Автобусный парк № 1" – Ред.) не в состоянии выплачивать долговые обязательства по договорам финансового лизинга".
Одним словом, несмотря на количество субсидий автопаркам (на I квартал 2020 года запланировано выделение 29 млрд тенге из столичного бюджета), пассажиропоток (730 тысяч поездок в день), автобусные парки убыточны и не могут покрыть расходы за лизинг новых автобусов.
Можно предположить, что на линии легкорельсового транспорта, где реальный пассажиропоток составляет 0,15% от общего объема поездок, городской бюджет будет не просто субсидировать поездки – он будет возмещать затраты за перевозку воздуха из аэропорта на железнодорожный вокзал. Итак, чтобы увеличить пассажиропоток с имеющейся одной тысячи человек до 146 тысяч пассажиров, необходимо увеличение населения города в 146 раз, но численность столичных жителей увеличивается всего на 4,2% в год. В случае реализации проекта субсидии на один маршрут LRT будут сопоставимы с общим объемом выделяемых бюджетных средств на все оставшиеся маршруты. Дешевле для одной тысячи пассажиров, пользующихся сегодня маршрутом № 100, купить по машине за бюджетные деньги. При средней стоимости машины в 10 млн тенге на это уйдет всего лишь 10 млрд тенге, а субсидий проект будет требовать 100 млрд тенге ежегодно, плюс выплата основного долга и вознаграждения по облигациям…
Майра Медеубаева
