RU KZ
Бетон штопаный XVI: 15 км автодороги Темиртау – Караганда так и не закончили за четыре года

Бетон штопаный XVI: 15 км автодороги Темиртау – Караганда так и не закончили за четыре года

14:29 08 Декабрь 2020 32683

Бетон штопаный XVI: 15 км автодороги Темиртау – Караганда так и не закончили за четыре года

Автор:

Олег И. Гусев

Наказание за срыв госпрограммы понесли все, кроме разработчика проекта – ТОО «Каздорпроект».

Эпопея со строительством дороги, начавшаяся в начале 2017 года, должна была закончится к его истечению, однако в дверях уже 2021 год, а воз, как говорится, и ныне там. Видно только как трещины на стареющей бетонке становятся все шире и шире.

За это время за халатное отношение к поставленной задаче директора областного филиала «Казавтожола» понизили до заместителя, а его заместителя и главного инженера технадзора уволили. Затем вообще поменяли надзирающее предприятие. Подрядчика ТОО «СейСер» склоняли на всех углах и даже не выплатили всех полагающихся по контракту денег.

И только проектант дороги – ТОО «Каздорпроект» остался при своем, на манер одного отрицательного персонажа из фильма-сказки про деревянного мальчика, его папу и некий ключик, радостно восклицая: «А я тут не причем, совсем я не при чем!».

Редакция inbusiness.kz не раз ранее писала о проблеме дороги «Темиртау-Караганда«, но под конец уходящего года, решила еще раз поднять эту тему.

Год 2018: Мины в фарватере

В 2017 году ТОО «СейСер» начало строить бетонку от металлургической столицы страны до столицы угольной. До конца года все работы подрядчик сделать не успел, а уже в июле 2018 году по совершенно новому полотну пошли трещины.

Тогда заместитель карагандинского филиала АО «НК «Казавтожол» Игорь Гафтон, объяснял: «там, где совсем разрушено, эти плиты будут убираться, по-новому будут класть бетон. А там, где волосяные трещины, их просто залечат, и все».

Участок дороги «Караганда- Темиртау» примыкание к северному обходу г. Караганды

Но трещины в дорожном покрытии оказались не единственной проблемой подрядчика.

Позже выяснилось, что часть дороги, примыкающего к Северному обходу Караганды проходит по природоохранной зоне – березовой роще, посаженной карагандинцами в 80-х годах прошлого столетия.

В областном центре поднялся скандал. Общественность выступила против уничтожения березовой рощи. В результате строительство развязки на этом участке было приостановлено до принятия специального постановления правительства.

Вторым камнем преткновения стал вопрос о переносе линий электропередач и водовода, снабжающего город Темиртау питьевой водой, которые оказались на месте строительства дорожной развязки.

К тому времени на бетонке (высотой 27 см) на протяжении 5,5 км появились уже сквозные трещины, которые по утверждению подрядчика появились из-за слишком большой ширины дороги.

«Мы строили дороги Алматы – Капчагай бетоном, «Западный Китай – Западная Европа» тоже бетоном, Алматы – Павлодар тоже бетоном. У нас там никаких нареканий не было. Сюда пришли – первый раз такое получилось. Там 9-11 метров, а здесь 13 метров. Больше причин нет», – заявляла вначале глава ТОО «СейСер» Сейдильда Пакинтаев.

Глава ТОО «СейСер» Сейдильда Пакинтаев

Потом оказалось, что виноваты шахты.

«Шахтные подработки, может, немного опустилось основание, может, ещё что-то, понимаете? Разное может быть. У нас были трещины на других объектах, но не в таком количестве и не такого характера», – оправдывался генподрядчик.

После чего генподрядчик снял с себя вину за брак, опосредованно переложив ее на технический надзор: «Здесь все, что мы делали, происходит через технадзор независимый, который всё проверяет. Все проходит, все нормально, сейчас хотим георадаром проверить и узнать причину».

В свою очередь главный инженер проекта технического надзора Бахытжан Нуртаев (ТОО «Жол Сапа») также не мог предположить, что же именно послужило причиной возникновения трещин.

«Мы почему и привлекаем дорожно-строительный институт – чтобы они нам дали заключение, что здесь произошло. Я понимаю, где-то в десяти местах, но не так же, чтобы на одной полосе и на протяжении всего участка? Это нонсенс», – удивился Бахытжан Нуртаев.

Затем он заверил СМИ, что «конструкция дорожной одежды и все материалы соответствует требованиям проекта».

«Тогда, может, у Вас в проекте что-то не то?» – задали ему вопрос журналисты. «Но это же проект!», – воздев руки к небу воскликнул представитель технадзора.

После обследования бракованных участков георадаром, было сделано заключение, что во всем виновата вода.

«Из-за переувлажнения произошло разуплотнение (слоев дорожной одежды. – Авт.). Они в динамике могут прогибаться из-за динамических нагрузок – движения транспорта. И в связи с этим жесткая конструкция железобетонного покрытия играла-играла, сколько могла себе позволить, и в итоге лопнула», – пояснил Игорь Гафтон.

Пока всем областным гамбузом с привлечением Комитета автодорог МИР РК и КаздорНИИ обсуждали два главных вопроса русской интеллигенции «Кто виноват?» и «Что делать?», закончился 2018 год.

Год 2019: Позор для отрасли

Мелкие трещины решено было лечить, замазывая специальным герметиком, а там, где имеются крупные трещины – демонтировать плиты и заливать бетон заново. За счет подрядчика, разумеется.

В марте 2019 года министр индустрии Роман Скляр назвал эту несчастную дорогу «позором для всей отрасли», а директор подрядной фирмы Сейдильда Пакинтаев обещал полностью сдать участок «Темиртау – Караганда» 1 октября 2019 года.

В начале апреля 2019 года начался демонтаж плит с большими трещинами и заливкой нового полотна. Но это оказалось настолько дорогостоящим делом – шесть тысяч погонных метров не шутка, что в конце концов все оставшиеся трещины решили заливать герметиком.

В декабре 2019 года в связи с неисполнением договорных обязательств Договор с ТОО «СейСер» был расторгнут. А компании отправили требование по возврату обеспечения исполнения договора и возмещении расходов на устранение дефектов, что в итоге привело к судебным разбирательствам.

В начале октября представители подрядчика, технадзора и областного филиала «Казавтожола» в эксклюзивном интервью Inbusiness.kz сообщили, что сдадут супердорогу 1 декабря 2019 года.

Год 2020: Ставки сделаны

С января 2020 года начались судебные процессы. ТОО «Сейсер» попытался оспорить расторжение договора с АО «НК «Казавтожол». Однако СМЭС Карагандинской области признал законными действия акционерного общества по расторжению договора и отзыву банковской гарантии.

В свою очередь Казавтожол также подал иск о принуждении теперь уже бывшего генподрядчика устранить дефекты и потребоавл включить его в перечень недобросовестных поставщиков.

Позже АО «НК «Казавтожол» заключило договор на оставшиеся работы с ТОО «СП «Сине Мидас Строй». Подрядчик взялся за выполнение работ.

Как отмечается в справке Казавтожола, предоставленной inbusiness.kz, в настоящее время совместно с Комитетом автомобильных дорог МИИР РК, АО «КазДорНИИ» и РГП «Центр качества дорожных активов» определяют метод устранения дефектов с учетом результатов инструментального исследования.

В сообщении также говорится, после определения стоимости работ по устранению дефектов, в соответствии с условиями договора она будет предъявлена для погашения первому подрядчику. Но денег-то у «СейСера» нет.

Справка, полученная Inbusiness.kz от АО «НК «Казавтожол» в июне 2020 года.

Кстати, в данной справке еще не указаны мостостроители, которых тоже наказали. А стоимость всего проекта подорожала на 3 млрд тенге, став местным аналогом столичного LRT.

Наконец стоит отметить, что 1 декабря 2020 года уже тоже прошло, но «заколдованный участок» трассы так и не доделали.

Ошибки проекта

Вместе с тем, как-то особо хочется рассортировать проблемы и выделить основные ошибки проектанта. Судя по качеству проектной документации, она «рисовалась» не выходя из теплых алматинских кабинетов и не выезжая на место будущей стройки.

Первая. Проект строительства дороги «Темиртау – Караганда» был разработан ТОО «Каздорпроект» до паводка 2015 года, затопившего 35 сел Карагандинской области. После такого природного катаклизма и перед началом строительства автодороги в 2017 году необходимо было провести новое обследование участка на предмет обнаружения влажной земли под основанием будущей дороги. Напомним, что такие области под треснувшим бетонным покрытием обнаружил георадар в 2018 году.

Вторая. Транспортная нагрузка автодороги превышала проектную: расчетная была 20 тыс. автомобилей в сутки в одном направлении (люди действительно сидели и считали проезжающие машины). Но когда начали строить вторую ветку (из Темиртау в Караганду), то весь поток автомобилей, а это 40 тыс. в оба конца, запустили по вновь построенной первой ветке (из Караганды в Темиртау). Ну и плюс влажное основание.

Эти первые два вывода подтверждает и ответ АО «НК Казавтожол» на наш запрос.

Третья. Пришахтинскую развязку ТОО «Каздорпроект» пустил по березовой роще – землям лесного фонда. Об этом строителям «стало известно» в июле 2018 года (хотя они собирались сдать дорогу еще в конце 2017 года).

Но только в начале августа 2019 года вышло постановление правительства о переводе этого участка в земли промышленности и транспорта. Фактически этот отрезок сдали только летом 2020 года.

Четвертая. Темиртаускую развязку проектант прилепил на коммунальной инфраструктуре: аккурат над городским водоводом и под ЛЭП, на минуточку, в 110 кВ.

В итоге путепровод мостостроители поставили еще в 2018 году, а вот съезд с него – примыкание к городской дороге под названием «Карагандинское шоссе» – сделали только после согласования и переноса водопроводных и электрических сетей уже в 2020 году.

Странности проекта

В зоне строительства автодороги находятся золоотвалы доменного шлака «АрселорМиттал Темиртау». Руководство комбината еще в 2011 году начало совместную работу с Казахским научно-исследовательским и проектным институтом дорожно-транспортных проблем «ДОРТРАНС» по исследованию возможности применения щебня и гранулированного доменного шлака в дорожном строительстве. «ДОРТРАНСом» были проведены химико-минералогические исследования свойств доменных и конвертерных (сталеплавильных) шлаков. В результате исследований было доказано, «что использование доменных шлаков образует монолитный слой, обеспечивающий равномерное восприятие напряжения от веса «дорожной одежды» и транспортных нагрузок и равномерное распределение их на нижележащие слои земляного полотна». Участок «Осакаровка – Темиртау» автодороги Темиртау – Астана был построен с применением щебня из доменных шлаков АМТ.

Кроме того, пункт12.14 раздела 12 «Охрана окружающей среды» Строительных Норм и Правил РК № 3.03-09-2006 «Автомобильные дороги», утвержденных приказом Комитета по делам строительства и ЖКХ МИТ РК от 20.12.2006 г. №467 гласит:

«При строительстве автомобильных дорог следует максимально использовать находящиеся в зоне строительства пригодные для применения отвалы и производственные твердые отходы предприятий горнодобывающей, перерабатывающей промышленности, тепловых электростанций (гранулированные металлургические и фосфорные шлаки, золы и золошлаковые смеси ТЭС, отходы углеобогащения, фосфогипс, бокситовый шлам и др.). При применении отходов производства следует учитывать их агрессивность и токсичность по отношению к окружающей природной среде».

Также, в соответствии с Государственной программой «Нурлы Жол» и переходом Казахстана в строительном производстве на «Зеленую экономику», одним из приоритетных направлений является утилизация отходов промышленных предприятий.

Однако, ТОО «Каздорпроект» рекомендовал подрядчику – ТОО «СейСер» специального поставщика природного щебня и песчано-гравийной смеси – ТОО «Техноиндустрия». А следом удивительным образом на дороге Темиртау – Караганда протяженностью всего 15 км появились разворотные площадки.

А теперь вопрос: сколько таких разворотных площадок вы видели, например, на участке Нур-Султан – Темиртау протяженностью 180 км? Правильно – ни одной.

И не менее удивительным образом эти разворотные площадки оказались в районе примыкания к бетонной трассе проселочной (!) дороги, идущей как раз от ТОО «Техноиндустрия».

А сколько вы видели примыканий к бетонке проселочных дорог, ведущих не к населенным пунктам? Опять же – ни одной, ибо это далеко не безопасно.

Более того, все съезды и заезды всегда выполнены согласно СНиП и примыкают к трассе совсем не под углом 90 градусов. Да и на других новых бетонках, связывающих города нашей необъятной родины, ни вышеуказанных разворотов на трассе, ни прямоугольных примыканий проселочных дорог что-то не наблюдается. Отчего вдруг у проектировщика ТОО «Каздорпроект» возникла такая нежная забота по отношению к ТОО «Техноиндустрия», да еще и за наши налоги?

К слову, вопрос об ответственности проектанта поднимался Inbusiness.kz не раз.

Не смотря на заявление Карагандинского филиала АО «НК «Казавтожол», так и не слышно ни о судах с участием проектанта, ни о том, чтобы ТОО «Каздорпроект» было включено в реестр недобросовестных поставщиков государственных закупок.

 

За 4 года странной стройки все «сестры получили по серьгам»: подрядчика отстранили и не выплатили всех денег за выполненные работы; мостостроителей, что возводили две развязки, оштрафовали и тоже не доплатили; в Карагандинском областном «Казавтожоле» сменилось руководство. И только великолепный «Каздорпроект» напевает известную песенку: «А я тут не при чем, совсем я не при чем!».

Олег И. Гусев


Подписывайтесь на Telegram-канал Atameken Business и первыми получайте актуальную информацию!